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通过外包构建全球化流程网络 （2） 重新评估产品 把社会性软件、网络教育工具、新的访问设备这三种类型的交互式技术整合在一起，辅之以各种声音、视频和数据网络，就能帮助人们更好地将实践经验和知识转化为生产力。这三种类型的技术，互相结合，就可以使人们进行随需应变的协作，并通过解决实际问题，积累更有效的实践经验。 掌握了这些技术技巧的公司，就能够更好地挖掘并充分利用全球化流程网络的潜力。而要达到这样的目标，公司的IT主管人员应该与非技术部门的同仁精诚合作，共同发掘为企业创造短期价值的机会。 在日益扩张的全球市场上，很多产品和服务需要重新进行设计和评估，通常情况下，需要从头开始。假设一个客户对产品提出了一个很高的性价比要求，那么，很明显，公司不能仅仅在现有产品设计上去掉几个功能或者零件就行了。在大多数情况下，企业提供的产品或服务往往离客户的要求差得很远。这也是那些全球化流程网络形式不一的一个原因。 为了弥补本土成熟市场增长缓慢的不足，大部分美国和欧洲的公司把目光转到增势强劲的中国和印度市场，把这两个市场作为企业利润重要的增长源。无论是消费品制造企业、高科技企业还是机械设备制造企业，都蜂拥而至，在中国和印度建立生产线、铺设销售渠道并拼命地扩大市场份额。但是，如果仅仅认为，这些新兴经济体的国内市场具有很大的增长潜力，这种观点就太狭隘了。持这种观点的人，很可能并没有注意到真正的机会所在，也没有注意到其中蕴藏的风险。 中国和印度这两个新兴市场，既独特又有很高的市场需求。两个经济体都在快速增长，包括中产阶级和新一代更年轻的消费群体的出现。这些年轻一代的消费者，比起他们的父辈，更愿意尝试新的产品，有更高的市场需求，而且对品牌的忠诚度更差。比方说，在手机技术的使用方面，中国市场已经走在了世界的前沿。 不光是个人消费者市场如此，很多印度和中国的商业消费者也是很年轻、市场需求高而且愿意尝试新的事物。例比如在手机技术方面，一家新兴的无线通讯公司OnMobile公司，就正在把印度市场作为试验基地，尝试着将技术转化为商品之后，再卖给网络服务提供商。这些产品可以使企业的设备成本降至其以前的两成。 看看摩托车是如何在中国进行设计、制造的，就不难想象西方公司该如何适应这些新兴市场。从20世纪90年代开始，重庆这个有着320万人口的城市，由于在摩托车设计和制造方面的创新层出不穷，从而成为摩托车业发展的摇篮。这种快速的发展推动力，来自于以产品创新和商品化为核心的流程网络的建立。这些流程网络的集成公司是几个创业型中国公司，例如大长江集团、隆鑫集团和宗申集团等。对这些公司的名字，很多西方人连听都没有听说过。另外，还有一个非正式的社会网络，是在重庆人声鼎沸的茶馆和饭店中产生的，这与硅谷形成于咖啡馆内的社会网络如出一辙。这些非正式的社会网络，将供应商和组装商联系起来，更有助于加强他们之间的合作。 重庆的摩托车行业，无论是在产品架构方面，还是在零部件的重新设计、资源的节省方面，都在进行着持续不断的创新。不过，对于这个观点，很多日本的摩托车制造商却不以为然，他们认为，这些公司只不过是在模仿日本的产品，而且还侵犯了他们的知识产权。葛东升和藤本隆宏（Takahiro Fujimoto）是日本东京大学的两位经济学家。他们在对重庆摩托车行业的设计流程网络进行了深入研究后认为，这是一种进行产品研发的全新方法，他们称此为“本地化的模块化”。 两位经济学家还注意到，在重庆的设计流程网络中，私营的摩托车组装商充当了集成者的角色。他们首先确定产品的关键模块，以及大概的性能参数，例如重量、大小等等，给出一个粗略的设计范本。然后，他们会同主要的供应商一起讨论，得出更周密、更具体的有关零部件及子系统的设计方案来。这个研究方法的关键在于，供应商们能够在相对独立的功能模块中，重新对产品架构进行设计。而这种结合松散的产品架构已经慢慢发展成为重庆摩托车行业产品设计的主要模式。 这种产品架构的好处之一在于，处在流程网内的公司可以以极低的成本，为组装商提供高质量的零部件，而且在供货速度上，远比传统的那种自上而下的产品设计模式快得多。他们还可以充分利用“建设性摩擦”这一力量—当拥有不同背景、经验和技术的人们，特别是不同企业的人员，共同寻求某个问题的解决方案时，就会产生火花的碰撞。信息的交流不但能带来正面的“摩擦”，还往往能够帮助工作人员找出创造性的解决方案，而参与各方的能力也会因此得到加强。 一个优秀的产品设计网络集成者，可以通过制定具有进取性的业绩目标，来充分发挥“建设性摩擦”的作用，同时还能尽可能使系统具备开放性。由于主要的供应商和组装商都位于一地，因此，他们的专业化程度也会因此进一步得到了加强。 已经取得的成绩确实令人振奋：中国现在已经占据了世界摩托车生产的半壁江山。在出口市场上，中国的摩