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一种评估集装箱K. Iijima, T. Shigemi, R. Miyake_, A. Kumano 日本海事协会研究所（NK） 摘要集装箱船结构的特点是舱口开口。由于这种结构，舱口开口角变形和翘曲。这就需要在集装箱船的结构设计阶段评估船体梁扭转强度。本文最新分析。为了尽可能准确估计扭响应特性，三维源法估计集装箱船的波载荷，集装箱船扭转反应最大主导波。扭转强度评估荷载，扭转反应长期预测值指定主导波条件几个集装箱船的。估计总船体梁应力的一个适当应力分量组合。[1] Payer[2]讨论了集装箱船在技术和经济方面的发展和转变。论及集装箱船的顶级技术难题莫过于船体梁的扭转强度，即指，以大舱口开口为特点的集装箱船在波中会受到相当大的扭转变形和翘曲压力。在这方面，Sun and Soares[3]开创性的研究了带有大舱口开口的船体承受扭力矩的极限强度。翘曲应力分量应与其他应力分量（例如纵向弯曲应力和横向弯曲应力）[4–10]，Shimizu [5,8]用一个梁变截面Nakata [6] and Umezaki [7]分别开发了一个总系统，在该系统中船舶运动分析和结构分析与统计分析相结合。 扭转变形受到扭力矩分布和船舶结构刚性参数分布的影响，而纵向或横向弯曲应力只决定于影响该部分剖面模数的相关位置的弯力矩振幅。接着分析扭转响应时需要总船模型。再者，扭力矩分析的准确性不仅与规模有关也与分布有关。正如纵向弯曲应力在不同阶段具有差异，横向弯曲应力和翘曲应力也对总船体梁应力的估计有重大影响。同时还要求分析复杂的波浪荷载。因此，数值波浪荷载分析和有限元分析已被用于开发新的集装箱船创新设计的从这个意义上，集装箱船结构发展主要依赖于这些数值分析。 进行复杂的波浪荷载分析推进船舶的结构安全[11]中提出，已经成功开发了针对油轮和货轮主要结构构件的设计荷载估算方法，这些船舶运营商都有透明和一致的背景。相关资料讨论了设计海况、设计波和设计荷载之间的关系，最后结果表明以下方法得到的设计荷载可使所得响应可能等同于长期预测响应值。 目前，我们的目标是得到一个切实可行的方法，就是在尽可能准确分析得到的结果的基础上评估透明和一致背景下的扭转强度。主要讨论了评估集装箱船船体梁扭转强度所需的设计荷载和最佳应力分量组合。研究步骤如下： ⑴建立波荷载估算方法：尽管有几例实验研究了集装箱船的扭力矩，但似乎无一针对超巴拿马型集装箱船。水池试验中第一次得到验证的数值分析法在一份合著中有了发展。 ⑵精确结构分析：第一个计算波浪中集装箱船的扭力矩，然后将荷载直接应用于整船的有限元模型。确定翘曲压力和相对变形的响应函数，同时确定短期和长期（超越概率Q=10-8）预测值。 ⑶提出和校正设计荷载：参照响应函数指定主导规则波条件下集装箱船的最大扭转变形。计算10艘不同大小的集装箱船在主导波条件下的扭力矩，以该结果为依据制定设计荷载，并将其所得响应与步骤⑵中得到的长期预测值进行比较。 ⑷提出和校正应力分量组合：步骤⑵后计算纵向应力分量、横向应力分量和总船梁应力的响应函数，严格审查不同阶段的应力分量。参照响应函数之间的关系提出最佳应力分量组合，依此得到总船梁压力。将所得总船梁压力与长期预测值进行比较，并严格审查不同阶段的应力分量。 ⑸基于上述提出评估扭转强度的实用方法。 波荷载估算 2.1 各种数值分析方法的优缺点 多种带状法[12,13]已被开发和运用于估算波浪引起的船舶运动和包括纵向弯曲力矩和横向弯曲力矩在内的波荷载，该法有足够的准确度，实际应用性强。带状法作为一个标准工具被广泛应用于估算非线性荷载和运动14，现在有时也估算船体结构的弹性15-17。但是，因为它们没有准确考虑纵向带之间反射波的水动力干扰效应和立体效应，在短波估算时其准确性值得怀疑。 为了提高估算的准确性，尤其在短波条件下的准确性，已经提出许过考虑三维效应的数值分析方法。其中包括基于三维势流理论提出的三维Green函数法18和兰金源法19-21。这些方法的优势在于考虑三维效应，有良好的计算稳定性和适中的计算时间。因此，它们有望作为方便的设计工具而取代带状法。 尽管大部分三维法最初是为了频域仿真，但它们很快发展为分析方法，与同时提升的计算机能力一起为时域仿真22-23效力。这促进了非线性效应在时域仿真上的应用，同时出现的还有波浪振幅限度以及可能对设计荷载估算有重大影响的船舶运动。这些方法的缺点之一是仍然需要耗费大量的计算时间。 一份合著显示，计算流体力学（CFD）可更准确的估算涉及波浪限度和运动振幅的波荷载。自从改法直接从数值上解决了Navier-stokes方程，即使是高度非线性现象，如抨击和绿水航运都可纳入考虑范围。尽管这种方法不够成熟，因为它才刚刚开始，但它有望作为估算波荷载和最终方法。 上述方法的优缺点见表1。考虑到