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任务1.1 制动基本知识认知;;;;5;;7;;9;(1)设置目的;1.1.3 制动机的发展简史;列车分离时,列车制动系统失去制动作用;1.1.3 制动机的发展简史;DK-1型电空制动机;任务1.2 制动方式和制动机种类认知;制动方式指制动过程中列车动能的转移方式或制动力的形成方式。;17;;;20;;;旋转涡流制动(涡流式圆盘制动);轨道涡流制动(线性涡流制动); 从作用力的观点看,制动就是让制动装置产生与列车运行相反的外力(制动力),使列车产生较大的减速度,尽快减速或停车的过程。按照制动力的形成方式的不同,制动方式可分为黏着制动和非黏着制动。;制动方式;制动过程是人为产生并控制列车减速力的大小,从而控制列车减速运行或阻止它加速的过程。制动过程中所需要的作用动力和控制信号的不同是区别不同制动机的重要标志。;任务1.3 空气制动机的基本作用原理;1.基本构成;30;2.工作原理---制动状态;2.工作原理---保压状态;2.工作原理---缓解状态;列车管充风,产生制动作用;列车管排风,实现缓解作用。
列车分离时,列车制动系统失去制动作用。
制动时,前部车辆的制动缸充风快、压力高,而后部车辆的制动缸充风慢、压力低,使列车前、后部各车辆的制动同时性较差,造成较大的列车制动冲击。;35;36;司机将制动阀手柄置于“制动位”;
列车管内压力空气经制动阀排风,推动活塞左移,关闭充气沟;
活塞带动滑阀、节制阀左移,使滑阀遮盖排气口关断制动缸的排风气路,并使节制阀开通副风缸向制动缸充风的气路;
压力空气充入制动缸,推动制动缸活塞右移,使闸瓦压紧车轮产生制动作用。;司机将制动阀手柄置于“中立位”;
切断列车管的充、排风通路,列车管压力停止变化。
当副风缸压力降低到稍低于列车管压力时,三通阀活塞带动节制阀微微右移,切断副风缸向制动缸充风的气路,制动缸既不充风也不排风,制动机呈保压状态。 ;司机将制动阀手柄置于“缓解位”;
压力空气经制动阀向列车管充风,三通阀活塞两侧压力失去平衡而形成向右的压力差,推动活塞带动滑阀、节制阀右移;
开通充气沟,使列车管压力空气经充气沟进入副风缸储备;
开通制动缸经滑阀的排风气路,使制动缸排风,最终使闸瓦离开车轮实现缓解作用。 ;自动空气制动机具有“列车管充风—缓解,列车管排风―制动”的工作机理;
克服了直通式空气制动机的“列车分离时,制动系统失去制动作用”致命弱点,从而得到广泛的应用。;任务1.4制动管减压量与制动缸压力的关系分析;空气制动机的工作过程是利用空气的压力与容积的变化关系来实现的。如果空气制动机型号一定,那么空气的压力与容积之间保持着一定的关系。
以GK型车辆制动机为例,副风缸与制动缸的容积比值一定时,制动缸压力与制动管减压量的关系为: ;作为机车制动机的DK-1型电空制动机所采用的109型分配阀,在工作中起着空气制动机三通阀的作用,其制动缸压力与制动管减压量的关系为:;综上所述,制动缸压力正比于制动管减压量,产生一个制动管减压量,就有一个制动缸压力值与其对应。但是,实际工作过程中,制动缸压力受有效制动作用的限制,因此,制动管减压量范围也就受到了相应的有效减压量的限制。
;1.4.2 制动管最小有效减压量的确定;实践表明,在制动过程中,只有制动缸压力达到35kPa以上时,才足以克服制动缸弹簧对活塞的背压以及各种摩擦等阻力,产生有效的制动作用。则有
;一般地,单机时,最小有效减压量选取40kPa;牵引列车时,最小有效减压量选取50kPa;牵引60辆以上时,最小有效减压量选取70kPa。;1.4.3 制动管最大有效减压量的确定;通过理论计算与实践可知,由于制动管的定压不同,其制动管最大有效减压量也不同。
当制动管压力为500kPa或600kPa时,则其制动管最大有效减压量分别为140kPa或170kPa。
制动管减压量超过制动管最大有效减压量时即为过量减压,一般情况下应尽量避免,因损失压力空气而未能使制动力增加,并将延长充风时间,带来安全隐患。
;综上所述,尽管制动缸压力正比于制动管减压量,但却是在一定范围内成立。实际工作过程中,制动缸压力受有效制动作用的限制,因而制动管的减压量范围也就受到了相应的制动管最小、最大有效减压量的限制。
;任务1.5 列车制动时的纵向动力作用;1.5.1 空气波和制动波的形成;空气波在传播过程中能量有损失,所以空气波动强度实际上是逐渐减弱的,就如投石于湖中激起的水波在向外扩展中,逐渐减弱一样,因此制动管的减压速度也是越往后越低。;要使三通阀活塞动作,还必须使活塞两侧形成一定的压力差,而且压力差要累积到大于主活塞的移动阻力,活塞才能移到制动位置,才能沟通作为风源的副风缸压缩空气进入制
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