石太铁路客运专线路基施工方案.docVIP

石太铁路客运专线路基施工 中铁十三局集团有限公司 刘志伟、周秋华 石太铁路客专项目概况 概况新建铁路石家庄至太原客运专线工程起自石家庄北站，途经河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站，正线全长189.93Km。运营初期承担着石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量，与既有石太线构成我国煤炭运输的主要通道之一。 1.2. 主要技术指标 线路等级：客运专线，近期兼顾货运； 正线数目：双线； 旅客列车设计行驶速度：20km/h以上； 最小曲线半径：5000m； 正线线间距：4.6m； 最大坡度：上行限制坡度13.5‰，下行最大坡度18‰； 到发线有效长度：1050m，双机1080m； 牵引种类：电力； 机车类型：高速列车—动车组；中速列车—SS9；货运—DJ1； 牵引质量：高速列车400-800t，中速列车900-1000t，货运5000t； 列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：调度集中。 石太铁路客专集团公司管区工程概况工程概况10344延长米/7座、桥梁12977.24双延长米/35座、涵洞4360.15横延米/95座、路基土石方922.6万方、公跨铁立交桥7座及电缆槽、综合地线、连通管线、改移道路、大型临时设施、制梁场等配套工程。由我局和中铁十二局集团有限公司组成联合体共同承担的Z8标的施工任务。 我局承担DK97+123.8～DK106+633段的施工，其中路基及站场土石方280万方、双线特大桥3438.31m/1座、双线大桥369.95m/2座、单线大桥373m/2座、公铁立交桥238.92m/4座、隧道493m/1座、涵洞1300.82m/19道，以及电缆槽、综合地线、连通管线、改移道路、大型临时设施、制梁场等配套工程。承建DK97+123.8～DK117+ 528.8段内的箱梁预制、运输、架设工程及此范围内的工程施工、竣工及缺陷修复。 工程自然特征与地质特征 自然特征 （1）地形特征 盂县至太原段为黄土堆积盆地，盆地内为典型的黄土地貌，冲沟发育，地形起伏相对较小。主要分布新黄土、老黄土、泥岩、砂岩夹煤层、石灰岩，岩层平缓，区内地质构造较简单，地下水为第四系孔隙水及基岩裂隙水，地下水水位在山区、丘陵埋深较深，一般约在30～600m不等。大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对普通混凝土不具侵蚀性。 （2）气象资料 沿线属暖温带亚湿润气候区，受太行山海拔高度的影响，夏天酷暑，冬季寒冷，昼夜温差较大，冬季以西风或西北风为主，夏秋季以东北风为主。年平均降雨量约500～850mm，降雨主要集中在7、8月份，年平均温度7～13℃，极端最高气温为41℃，最冷月平均气温为-9℃左右，沿线土壤最大冻结深度为1.03m。盂县地区2000～2004年度冬季气温统计如图2.2.1。 图2.2.1 2000～2004年度冬季气温曲线 （3）地震动参数 本段地震动峰值加速度0.15g(地震基本烈度Ⅶ)。 地质特征 本地区地质主要为新黄土、老黄土，其下为粉质黏土、卵石土、角砾状石灰岩、泥岩等地层。新黄土呈褐黄色，坚硬，具有一定的湿陷性,一般为Ⅰ级非自重湿陷，个别地段为Ⅱ级自重湿陷；老黄土呈棕红色－红褐色，坚硬；石灰岩为灰色，中厚层状构造，较破碎；泥岩呈灰褐色，泥质结构，较破碎。隧道穿越地层主要为第四系中更新统洪积层碎石土、及老黄土及奥陶系中统峰峰组角砾状泥灰岩及石灰岩地层。 不良地质 1）岩溶 岩溶主要发育于寒武系和奥陶系灰岩中。本区地表地形与非岩溶区相似，以溶蚀侵蚀作用形成的地形为主。地表岩溶地貌以干谷为主要特征。一些区域则由于地下水作用强烈，岩溶裂隙较为发育。大部分降水沿裂隙渗入地下，造成山区沟谷干涸，而在沟谷下游及山前地带溢出上升为泉。岩溶路基地基需注浆加固。 2）采空区 盂县、阳泉、平定一线主要处于一个大型复式向斜构造的北侧，此向斜内普遍发育石炭、二叠系煤系地层，向斜两翼及北端为奥陶系、寒武系非煤系地层。另外在井陉盆地中部和太原东山也分布了石炭系煤系地层。 盂县北侧线路已绕开了石店、古嘴煤矿，仅在DK98+100～DK98+300位于古采空区的边缘，个别煤层出露线偏北，线路南部为采空区。 路基工程特点 由于线路地处山区，路基工程填方高，路堑开挖深，工程量大；地质复杂、地基条件差，合格填料少；全线土石方填挖不平衡，取、弃土困难；工点类型多，有堑坡防护、深路堑、地下水路堑，路堤坡面防护、高护堤坡面防护、高路堤、陡坡路堤、挡土墙。 石太客专管区特殊地基采用的处理方法和施工工艺对位于路基安全距离以内的溶洞及溶蚀发育带，采取揭开回填、钻孔注浆的处理措施。主要按以下处理： m）(埋深大于等于3m)，采取钻孔注浆加固，处理深度应根据地质资料，按完整顶板和不完整顶板分析确定。 （3）对于岩溶裂隙及溶蚀发育带，采