上海地铁2号线测试及牵引计算仿真研究.docVIP

上海地铁2号线测试及 牵引计算仿真研究 合作单位： 上海地铁运营有限公司车辆分公司 第一部分 理论资料储备 0 引言 为了研究城市轨道车辆制动节能机理及其关键技术，为我校城市轨道学院制动节能实验室的建设奠定理论基础，课题组成员于07年6月8日在地铁运营有限公司车辆分公司龙阳路基地的技术人员大力配合下，在2号线运行过程中在线进行了针对电阻制动和实时转矩与功率的测试。在测试之前，课题组调研收集了地铁2号线牵引负载方面的相关资料作为后期仿真研究储备。 1 车辆配置简介 上海地铁2号线所有车辆是由德国AEG-Welting-House公司牵头下的德沪地铁集团(GSMG)所设计制造。车辆共有A,B,C 3种类型。A车为带司机室拖车，置于列车两端；B车与C车为4轴动车，每根轴由一台三相鼠笼式异步牵引电动机驱动。B车带受电弓，将电能送到B车与C车的牵引系统中。接触网电压额定值为DC 1500V，电压变动范围最大为1800 V，最小为1000 V。最小营运单元为6车编组，即按A+B+C+C+B+A组合方式联挂；客流量大时采用8车编组，即按A+B+C+B+C+C+B+A组合方式联挂。每辆动车上分别装有一台两点式电压型逆变器，将架空的1500 V直流电以变压变频(VVVF)模式转为三相交流电同时为4台牵引电机供电。每辆动车上装有2组装向架。每一转向架均装置2台(额定功率为190 kW)交流异步电机。每一台电机各自驱动一根车轴。车辆主要技术参数如表1[1]。 表1 上海地铁二号线车辆主要技术参数 六节车辆编组列车 空车重量 220 t AW2 113.46 t AW3 150 t 车轮直径 840（新轮） 805（半磨损） 传动比 1：6.353 牵引力（0－36 km/h） 387 KN 初始最大加速度（0－36 km/h） 0.93m/s2（AW2） 1.03m/s2（AW3） 制动力（ED制动） 384 KN（80 km/h） 附加气制动力/AW2 16 KN 附加气制动力/AW3 60 KN 平均减速度/80 km/h 1.0 m/s2 最大减速度 1.12 m/s2 2 车辆运行特性 列车最高运行速度()为80km/h(列车上所有设备都按此设计)；平均起动加速度(a)为0.9m/s,；平均制动减速度(a)为-1.0m/s,；紧急制动减速度(a)为-1.3 m/s；旅行速度(VT)为35km/h[2]。 3 剩余加速度的设置 根据牵引计算的有关规定，为使列车能达到最高运行速度()，应当使时,列车仍必须有一定的剩余加速度；否则当时，若要求加速度为零，列车要运行很长的距离，速度方能趋近。所以，要在不太长的距离内使列车达到，必须使列车在时仍保持一定的加速度，即所谓剩余加速度。根据《列车牵引计算规程》规定，对于干线旅客列车，应该有:a=0.01m/s2-0.04 m/s2。而参照相关国内外技术资料，城轨列车剩余加速度取值一般处于0.3 m/s2-0.5 m/s2之间[2]。 4 列车加速过程 参照有关德方及国内外轻轨资料，综合考虑牵引电动机的功率、重量、尺寸，列车的加速过程为:0-36km/h为恒牵引力加速(此阶段为恒磁通即恒转矩控制)；36-50 km/h为恒功率加速，牵引功率恒定；50-80km/h以自然特性加速，转差频率恒定。车辆运行过程如图1所示。 5 列车站间运行时分 根据2号线站间实际运行情况，并参照德方资料作一定调整，规定:站间平均运行时间为100 s；中间站平均停车时间()为30s；平均站间距离为1400m。由上述数据可知，列车旅行速度为38.77 km/h；列车平均运行速度为50.4 km/h。 6 列车负载数据 空车重(W0)为220t ；AW2负载重(W1)为113.46t；AW3负载重(AW3)为150t；牵引力(F)为387 kN(0-36 km/h)；起动加速度(a)为0.93m/s2(AW3负载),1.03m/s2(AW2负载)；制动为384kN(80 km/h)；平均减速度为-1.0m/ s2。车辆具体负载数据如表2。 表2 上海地铁2号线车辆负载数据 定 义 乘客 车辆重量（t） 列车重量（t） 每节车载荷（t） A B C 无乘客 AW0 0 34 38 38 220 满座载荷 AW1 3.416 37.416 41.416 41.416 240.496 满载荷 AW2 18.91 52.91