介绍一种新型液压可控停车器.docVIP

摘　要：简单介绍了YT系列液压可控停车器的研制经过、构造和工作原理、主要技术指标、受力分析及强度校核等内容以及试验结果。 　　关键词：驼峰调车；减速单元；液压控制；停车器 1　简介 　　驼峰调车是当代铁路调车的主要方式。 驼峰调车作业中的核心问题是车组溜放速度控制问题。最早的办法是手闸制动或铁鞋制动，后期绝大多数采用铁鞋制动。铁鞋制动较手闸制动优越，但仍存在很多问题，如高速流放不安全、钢轨磨耗和车轮踏面的擦伤等。随着驼峰编组作业量的日益增加，这些问题越来越突出。　　目前，世界各国都采用驼峰在编组线内设置减速器以提高解体能力与安全性。如原西德的TG型橡轨减速器的英国的DOWTY公司的油气减速单元(减速顶)等，我国也先后研制并投入使用了20多种车辆减速器的如T . JY系列双轨条液压浮轨重力式减速器、T . JK系列气动浮轨重力式减速器等。但是，在编组线内安装减速器的需要量大大增加，因此要求结构简单、造价低、维修少、动力消耗少、控制性能好的减速器。在确保安全的基础上以较少的投资获得驼峰车列编解效率和铁路整体运输能力的进一步提高成为各编组站研制减速器的一个方向。　　YT系列液压可控停车器正是在这种条件下研制出来的。早在20世纪80年代初，郑州北站职工张金玉根据国内外编组场防溜、调速设备的技术原理，提出编尾停车器的总体设计方案，采用液压传动，使制动与缓解转换简单、迅速，便于控制和调整，而且投资少，易实施。同时受缓行器、减速顶工作原理的启发，将停车器的结构微型化，并采用封闭油路将被制动车组的动能直接转换成减速阻力的办法，初步制定出液压自控停车器的设计方案。该方案经过不断完善，其样机于1994年在郑州北站上编35道上做了初步试验。1996年12月又由郑州铁路汇丰实业有限公司、郑州北站、铁道部上海浦东铁路(集团)有限公司联合开发成功了YT-1型液压可控停车器。1997年9月郑州铁路局科委对YT-1型样机进行技术审定，肯定了优点，并提出一些改进意见。研制组据此又于1997年10月设计出改进产品Y-2型液压可控停车器，并于1998年10月通过铁道部技术鉴定。 2　构造及工作原理 2.1　构造　　整套停车器由3台组成，其中2台用于制动停车，1台用于防护保险，简称“2＋1”配置。 图1　停车器“2＋1”配置模型示意图 　　单台停车器由机械、液压、电控3部分组成(图2为该停车器的结构示意图)。机械部分由2根制动轨与5个支撑组构成梯形框架，靠支撑头下端的骑马架和鳄鱼嘴卡装趴伏于两基本轨中间，是制动车轮的执行机构。液压系统由集成控制阀块与蓄能液压站通过主油管并联各支撑组上的液压缸而成。电控部分由控制盘电磁换向阀、电源控制手柄和指示灯构成。 1.基本轨　2.制动轨　3.主油管　4.制动液压缸5.液压缸支撑　6.控制箱　7.蓄能油箱　8.熔断丝9.指示灯　10.电控线路　11.二位三通阀电磁线圈图2　可控停车器的结构示意图 2.2　停车器制动和缓解的工作原理(见图3) 1.充液截止阀　2.蓄能油箱　3.电磁换向阀　4.溢流阀5.液压缸　6.高压表　7.低压表　8.制动轨　9.单向阀图3　液压可控停车器液压系统原理图 　　YT系列液压可控停车器是根据国内编组场防溜、调速设备的技术原理，受缓行器、减速顶工作原理的启发，在节能自控停车器的基础上设计完成的。　　(1) 制动原理：当开启截止阀1充液时，蓄能油箱2的压力油通过单向阀9、换向阀3的通道A进入主油管充满各液压缸5，从而推动其活塞使制动轨至制动工位，这时停车器处于制动工况。当车辆通过停车器时，由于轮对内距小于两制动轨摩擦面间距，故车轮内侧挤压制动轨并强制其移位。由于单向阀9的作用，液压系统形成一封闭油路，其反作用力通过制动轨作用于轮对内侧，产生摩擦力，从而实现对车组的制动。　　(2) 缓解原理：打开二位三通电磁换向阀的电源开关使其通电，电磁铁吸动阀芯换位，关闭进油通道A并接通回油通道B，停车器立即缓解，处于自由状态，此时，在通过车辆的第一个台车轮对作用下，连通液压缸的部分油通过电磁阀的通道B、单向阀b，回到蓄能油箱2，停车。 3　主要技术指标 　　(1) 对单辆重车的制动能高： 0.25 m 　　(2) 2＋1配置总制动能高： 0.75 m 　　(3) 制动轨最高点距基本轨顶面距离： 75＋2－5 mm 　　(4) 两制动轨摩擦面间距： 　　　　制动工况 1 367±2 mm 　　　　缓解工况 1 353±3 mm 　　(5) 缓解时间： ＜ 1 s 　　(6) 蓄能油箱工作压力： 0.7±0.1 MPa 　　(7) 液压缸直径： 70 mm 　　(8) 活塞最大行程： 30 mm 　　(9) 液压缸工作压力范围： 0.7～15 MPa