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基建程序案例分析课 .1. 案例----从珠海机场建设项目的基建程序管理缺失导致投资失误 珠海机场工程项目的概况 珠海机场位于珠海西区三灶岛西南端，三面环海，净空良好，距市区31公里。该机场严格按照国际一级民用机场标准进行总体规划、设计和施工，其跑道、候机楼、通讯系统、供油和安全等均达到国际先进水平。 机场建有长4000米、宽60米的跑道和长4000米、宽44米滑行道各一条，可供当今世界上各型客机起降。候机楼建筑面积9.2万平方米，设有综合大厅、候机厅和观景厅，到港与出港旅客分流。机场采用美国和瑞典的计算控制大屏幕航班显示及引道系统、设备控制及管理计算机系统、旅客服务电子计算系统、行李自动分检系统。 1995年兴建的珠海机场是全国唯一一个纯地方政府投资的机场，投资总额达60多亿元。珠海机场按一级民用机场进行总体规划，设计年飞行量10万架次，年旅客吞吐量1200万次，年货邮吞吐量40万吨，规划停机体60万平方米，拥有40多个机位。已停机体30万平方米，拥有近机位17个，远机位4个，候机站总面积91600平方米，楼前广场停车面积20万平方米，停车位约5000个。 下面一组数据可反映珠海机场的建设规模与现实经营状况之间的差距。 9.2万平方米：珠海机场候机楼占地面积，澳门机场客运大楼占地面积4500平方米，不足珠海机场1/20。 4000米×60米：珠海机场跑道面积，是中国最长的机场跑道。 27.7万平方米：停机坪面积，有21个停机位。而澳门机场停机坪只能停靠6架波音747和10架麦道11。 17363架次：2000年珠海机场起落总架次，不足设计年航空起降架次数的1/5（10万架次），是香港新机场去年全年升降班次的1/10（18万架次）。 579379人次：2000年客运量，不到设计客流量的1/24（1200万人次），不足深圳黄田机场1/10（600万人次），不足北京首都国际机场的1/35（过2000万人次），不足香港新机场的1/60（过3200万次）。珠海机场每月客流量只相当于广州白云机场一天的客流量，每年的客流量只相当于香港新机场一周客流量。 9454吨：2000年货运总量，不足设计货运总量的1/60（60万吨）。比澳门机场2000年7月货运总量（1.0412万吨）还少，不足香港新机场2000年货运量的1/22（220万吨） 95.6亿：机场对外宣称的投资总额。1998年香港梁振英测量行给珠海机场的评估现值是110亿元人民币。1997年5月31日深圳机场集团上市时评估后的净资产只有2.97亿元，客运量与货运量均超过珠海机场数十倍的澳门机场是澳门最大的一项工程，机场总投资预算也不过73亿澳门元（约75亿人民币）。95.6亿人民币是1998年珠海全年GDP的1/3强（263.5亿人民币），是1999年全年GDP的1/3，是1998年珠海全年财政收入的6倍（16亿人民币）。 珠海机场拖欠债务17亿多元，应债权人请求，所有的经营收入，包括机场建设费、客货销售收入全部被法院冻结；一些设备和物业也被法院查封。 珠海机场集团公司是独立的企业法人，按国际惯例，债务人不能按期偿还债务，债权人有权要求法院对期进行破产清算。目前，天津航道局等债权人已向法院提出了这一要求。有珠海市政府的支持，珠海机场尚不至破产，但当年风险管理的缺失，却已是不争的事实。 珠海机场项目的决策程序---注意其中风险的因素 （1）项目意向阶段 珠海于20世纪80年代成为经济特区，市政府为加快经济发展速度，决定加大对基础配套设施的投入来改善投资环境，以吸引外资。珠海当时的定位是通过建设一个现代化的立体交通网络，使珠海成为珠江三角洲西部、粤西地区和中国西南部分地区与国济经济合作往来的枢纽和桥梁。1988年，珠海市政府多次向中央申请要求重建机场，但一直未得到批准。 机场建设有三个初步的建设方案。 一是中方与葡方合作建设； 二是澳门与珠海市政府合作建设； 三是珠海市政府独自建设。 第一个方案的产生是因为澳门政府早于70年代已有意兴建机场，并且于1979年期间向中国政府递交了计划书，但由于飞机必须经过中国领空，中方要求葡方必须遵守三个条件， 一是向中国提供所有有关经由澳门升降飞机的资料； 二是所有新的航线必须先取得中国政府同意并且接受中国航空条例的管制； 三是澳门机场只作民用，葡方因对认为需遵守的规范约束很严及对项目经济效益的担忧而放弃了谈判。 第二个方案是1989年下半年，澳门政府派员与珠海市政府商议合作建机场的意向。经过多次商讨，在选址、配套建设、机场性质、规模、管理及资金投入方面都取得了共识。工程总造价由珠海、澳门各承担一半，但同样由于类似第一方案的原因，合作计划的商讨于1990年后就停顿下来，没有继续。 虽然合作建设机场的计划再次失败，珠海市对兴建