毕业设计（论文）--轿车变速器设计指导.doc

PAGE 21 轿车变速器设计指导 现代汽车上广泛采用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，为了解决这一矛盾，在传动系统中设置了变速器 1.1 变速器功用及设计要求 1.1.1 汽车变速器的功用 1变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。 2为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。 3利用空挡，中断动力的传递，以使发动机能够发动，怠速，以便于变速器进行换挡和动力输出。 1.1.2 变速器的设计要求 1. 保证汽车具有较高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车在重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。 2. 设置空挡，以保证汽车在必要时能将发动机与传动系统长时间分离；设置倒档，使汽车可以倒退行驶。 3. 工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内应有自动跳档、乱档、换挡冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可以通过采用同步器和预选气动换挡或自动、半自动换挡来实现。 4. 重量轻，体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。 5. 传动率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接挡。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。 6. 噪音小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可以减小齿轮的噪音。 7. 贯彻零件标准化、部件通用化和变速器总成系列化等设计要求，遵守有关设计法规。 8. 需要时应设计动力输出装置。 除此之外，变速器应满足制造成本低，维修方便等要求。 1.2 设计任务及主要数据 题目名称：轿车变速器的设计 设计参数： 发动机最大扭矩：121Nm/3500rpm 发动机最大功率：120Kw/5200rpm 最高车速190Km/h 主减速比：3.941 格挡传动比：i1=3.455 i2=1.944 i3=1.370 i4=1.032 i5=0.850 iR=3.170 2.1 变速器的选择 目前，汽车上采用的变速器结构形式是多种多样的，这是由于各国汽车的使用、制造及修理等条件不同，也是由各种类型汽车的使用条件不同所决定的。变速器按千金当属不同，有三、四、五和多档变速器。根据轴的形式不同，又分为：固定轴式、旋转轴式和综合式三类。究竟采用何种方式，除了汽车总布置要求外，主要考虑一下三方面： 1. 变速器的径向尺寸（两轴式尺寸大，三轴式尺寸小） 2. 变速器的使用寿命（两轴式齿轮寿命短，三轴式寿命长） 3. 变速器的效率 其中固定轴式应用广泛，有两轴式和三轴式（中间轴式）之分，前者多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，后者多用于发动机后置后轮驱动的汽车上。 2.1.1两轴式变速器与三轴式变速器 1. 两轴式变速器的特点如下 两轴式变速器如图2-1所示。与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最到档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力-传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量降低6%~10%。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；个档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。 两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限（igⅠ=4.0~4.5）也受到较大限制,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。 图2-1 两轴式变速器 1.第一轴；2.第二轴；3.同步器 2. 三轴式变速器 三轴式变速器如图2-2所示，从结构外形看，三轴式变速器（中间轴式变速器）具有三根轴。变速器的第一轴和第二轴在一条直线上，经啮合套或者同步器将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承受载荷，发动机转矩经第一轴和第二轴直接输出。此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪音低，齿轮和轴承磨损减少。因为直接当的利用率高于其他档位，因此提高了变速器的使用寿命：