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# 18 3 2005 6 上海磁浮列车速度控制系统 张 辉 ( 201203) 动速度对应的电源 根据磁浮列车牵引系统的速度控制原理, 介 角频率为 2Pf, 可 绍上海磁浮列车示范线的列车定位系统, 以及列车在 以使用矢量变换方 高低速 行时速度的确定等内容 [ 3] 法 , 建立直线同 磁浮列车 矢量变换 磁轮角 电枢电势 步电机牵引的数学 模型图 1表示了 2002年 12 月31 日, 世界上第一条投入商业运行的 定子线圈上 i i i 磁浮列车示范线通车 礼在上海举行回顾磁浮技术的 a b c 所产生的定子线圈 1 发展, 德国工程师赫尔曼#肯佩尔早在 1922年就提出了 综合矢量在列车运 电磁悬浮原理, 希望解决列车轮子与轨道之间的接触摩擦 带来的噪声在上世纪 70年代, 德国研究了多种磁浮方 行和悬浮方向上的分解, 绕组 A轴与 d 轴之间的夹角 用它们的夹角初始值 H 和电机的前进速度 Xt (列车的 案, 包括电动悬浮系统电磁悬浮系统, 长定子同步电机驱 0 [ 1] 运行速度v )表示, 则夹角为 动短定子异步电机驱动, 常导磁浮超导磁浮 上海磁 P 浮轨道交通示范运行线采用德国的常导电磁悬浮及长定 H= Xt+ H = v dt + H ( 1) Q 0 S Q 0 子直线同步电机驱动的系统技术, 它的基本特点是: 磁 在坐标变换中, 由静止的三相坐标变换为旋转的 浮轨道相当于定子, 列车相当于电机转子列车上的悬 两相 dq 坐标, 计算的结果为 浮电磁铁同时也是直线电机的励磁磁极; 通过控制列车 2 2P 2P i = i co H+ i co H- + i co H+ = 上悬浮磁铁和轨道上的电机定子铁芯之间的电磁吸引 d 3 a b 3 c 3 [ 2] 2 P P 2P 力, 使两者之间保持约 8~ 12 mm 的悬浮间隙 i co v dt + H + i co v dt +