立体交叉规划与设计.pptVIP

(3)间接式——环圈形匝道。 左转弯不向左转，却反向向右连续转270度达到左转目的，形成一个环圈，这种匝道从右侧驶出，从右侧汇入，不需要任何建筑物就可达到左转弯的目的，是十分巧妙而经济的做法，为苜蓿叶和喇叭形立交的标准匝道 间接式或环圈式匝道的四种形式 1. 独立性： 每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立交的所有左转弯方向只采用一种左转匝道形式，可以组成完全对称的立体交叉。如全苜蓿叶式、涡轮式及X形等。 2. 对称性： 左转匝道的基本形式可划分为十种，如图所示。可归纳为两类：一类为自身斜轴对称，如编号为1、6、7、10四种；另一 类自身无对称轴，但可分为相互轴对称的三对，如2和4、3和5、8和9六种。由这两类不同对称性的左转匝道，可以相互组合成对称的、造型美观的立体交叉。 二、左转匝道的布置特点 3. 组合性： 各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴对称的立体交叉， 或组合成完全不对称的立体交叉。 二、左转匝道的布置特点 4. 可达性 ： 任何一个行车方向需左转的车辆 ，均可在所有象限内完成左转弯运行 。若A方向来车拟左转到B方向时可在四个象限内布置左转匝道。 二、左转匝道的布置特点 5. 局域性： 所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。图a为一个象限集中布置，图b和c分别只在两个和三个象限内布置。 二、左转匝道的布置特点 4 匝道设计标准（依据） 4.1 设计速度 （1）为了行车顺适安全速度不宜过小，一般为主线的50％～70％ （2）变速车道问题 （3）是否收费问题 （4）匝道形式问题 互通式立交的分级 用于该立交建成使用后第10年的年平均日交通量不小于10000辆的情况， 互通式立体交叉计算行车速度（km/h） 1．满足最佳车速要求 2. 按匝道的不同形式选用 同一座立体交叉每条匝道的计算行车速度应当不同，原则上应根据匝道的形式选用。右转匝道宜采用上限或中间值；定向式左转匝道宜采用上限或接近上限值；半定向式宜采用中间或接近中间值；环圈式宜采用下限值。环圈式匝道半径过大时占地较多，可适当降低采用值，建议一般采用30～40km/h，并以不超过50km/h为宜。 4. 在设有收费口，或次要道路上的入口处有红绿灯控制的匝道，其设计速度 般不需要过高，35km/h左右即认为合适，并注意交通组织。 3．适应出、入口行驶状态需要 驶出匝通分流端的计算行车速度不能小于主线计算行车速度的50％～60％；驶入匝道与加速车道连接处的计算行车速度应保证车辆驶至加速车道末端的速度能达到主线的70％。 4.2 匝道平曲线半径 最小平曲线半径： 互通式立交匝道圆曲线最小半径 4.3 匝道缓和曲线与平曲线 匝道回旋线参数 反向曲线间的两个回旋线参数宜相等，不相等时其比值应小了1．5。回旋线的长度还应同时满足超高过渡的需要。 互通式立交匝道平曲—般情况下应具有设置回旋线(或超高、加宽缓和段)和一段圆曲线的长度，平曲线最小长度不应小于2倍缓和曲线长度。 4.5 匝道纵坡和合成坡度 匝道上的坡度应尽可能平坦， “美国规定”：不论匝适设计车速多少，匝道纵坡除山岭区地形外一般都应限制在6％以内，而冰雪地区最好小超过5％；当有大量重载卡车时，上坡坡度应限于4％；在特殊的情况下，坡度可陡达10。 匝道的最大纵坡 匝道竖曲线的最小半径及长度 匝道合成坡度建议值 4.6 竖曲线和纵断面设计 （1）通常匝道的纵断面呈S形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一个凹形，中间是一段切线坡道。 （2）竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距要求。 （3）纵断线形尽量平顺，短距离内避免过多的零碎起伏。否则看起来极不美观。而且驾驶员须连续换挡，操作麻烦。 （4）竖曲线半径应尽可能选择大一些，最好有些富余。（见上表） 4.7 平面和纵面组合线形 整个立交匝道的平曲线、缓和曲线、纵坡、竖曲线以及横断面等之间，设计时应考虑相互的配合和协调，使组成的整个匝道的立体线形平顺而无扭曲突变，视野开阔，行车安全舒适、美观而与周围环境协调。 在线形设计时我们要注意一些问题？？？ 5 道 口(端部) 道口是匝道路段两端与正线相连接的那一段车道及有关工程设施的总称，包括进出正线的三角渐变段，连接到匝道路段的变速车道和渐变段与正线车道之间那一块称为分道区的三角地带等三大部分。 设计道口应注意的一般原则是： (1)出入顺适、安全、线形与正线协调； (2)容易尽早地识别，尤其驶出道口； (3)正线与匝道间相互通视，视野开阔。 5.1 车道平衡设计 1．基本车道数 一条道路或某—区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段