20070403232_杨海龙_踏板摩托车悬挂系统的设计(删除后）.docVIP

1 前言 1.1 摩托车悬挂装置概述 1.1.1摩托车悬挂装置的发展过程 车的操纵性、稳定性、舒适性与其悬挂装置有着很重要的关系，当然摩托车也不例外。1910年金属弹簧张力的双向、平行连接的悬挂装置，后悬挂采用摇臂式结构就开始在前轮上得到采用，30年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。1955年后，摩托车的前悬挂装置就采用了伸缩筒式前悬挂和底部杠杆式前悬挂。由于伸缩筒式前悬挂中有望远镜式的筒内油缸，其制造精度要求高，当时生产技术和效率很低，所以限制和阻止了伸缩筒式前悬挂的发展和应用。1960年，世界摩托车已大批生产，因底部杠杆式前悬挂具有结构简单、价格低廉等优点，底部杠杆式前悬挂处于较好的时期。后来由于盛行一时的两轮赛车需要，伸缩筒式前悬挂又重新得到使用，这时伸缩筒式前悬挂优秀的行驶性能才被充分证明。因此，大批量生产的摩托车才相继采用伸缩筒式前悬挂，并且同时由于加工技术水平的提高，伸缩筒式前悬挂的制造精度同样也得到了保证，所以，至今为止，绝大多数的二轮摩托车均采用伸缩筒式前悬挂[1]。 1.1.2摩托车悬挂装置的发展趋向 目前，大多数二轮摩托车是采用液压伸缩筒式前悬挂，本课题前悬挂选型就是以分析各种伸缩筒前悬挂为主要依据。最近采用聚四氟乙烯的新型材料处理过的金属缸筒做滑动表面，大大减小了伸缩筒运动产生的摩擦；而后悬挂装置本课题后悬挂选型就是以分析普通的伸缩式悬挂为依据。 目前，大多数二轮摩托车是采用液压伸缩筒式前悬挂，本课题前悬挂选型就是以分析各种伸缩筒前悬挂为依据。最近采用新型材料聚四氟乙烯处理过的金属缸筒做滑动表面，大大减小了伸缩筒运动产生的摩擦;大多数二轮摩托车采用摇臂式后悬挂装置[2]。 随着二轮摩托车高速化先进化的发展，对其悬挂装置产生的衰减力(主要指阻尼力)有了更高额要求，因而，很多摩托车上采用了高压氮气封闭其内的油气式减震器。 摩托车减震器的研制与开发将体现出了以下几大趋势。一方面，减震器设计与制造技术将更加强调整体系统的观念，它与悬架乃至整车将有着密不可分的关系，单独就减震器而研究减震器将逐渐成为历史。另一方面，减震器总成的研究一定会向着内涵更深的方向发展。我们必须加强学习能力，努力把我国从摩托车大国变成摩托车强国。为我国的机械行业整体水平的提高作出应有的贡献。 1.2 摩托车悬挂装置的基本功能及设计要求 1.2.1工作摩托车悬挂装置的基本功能 摩托车悬挂装置系指连接车身和车轮之间的全部零部件的总称。主要由弹性元件(弹簧)、阻尼元件(阻尼器)和导向机构三部份构成，从而实现了车身和车轮之间的弹性连接和弹性支承。当摩托车行使在凹凸不平的路面上受到复杂的激励时，悬挂装置就会有效抑制和降低车身和车轮的动载，衰减它们的振动，起到一个低通滤波器的作用，以确保摩托车行驶的舒适性和安全性。摩托车的操纵性、稳定性、舒适性与其悬挂装置有着很重要的关系。 通常情况下，悬挂装置有两大组件构成：一是弹簧，二是控制弹簧，并使其回复原形的减震器，所以悬挂装置也称为减震装置。从广义上解释，悬挂装置除了具有弹簧将车架悬浮以缓冲和软化路面对摩托车带来的冲击外，尚有连贯弹簧上下并约束其几何运动的定位功能。 摩托车悬挂装置分为前悬挂装置和后悬挂装置。前悬挂装置有伸缩式和杠杆式两种结构型式;后悬挂装置有摆动式和摇臂式。而摇臂式又分双减震器摇臂式;单减震器杠杆式、连杆式、全浮式[3]。 ① 就摩托车的车体而言，能在上下以外的方向上以适当的刚度来支撑车轮，以此来保证前后车轮在同一平面内运动，以其刚性保持摩托车行驶平稳性所必须的车体尺寸，以保证摩托车直行稳定性，提高其操纵性能。 ② 摩托车车体倾斜转弯行驶时，在悬挂装置上产生了扭力扭矩，即在左右悬挂装置产生了不平衡的负荷，但是由于悬挂装置具有适当的扭转刚度，能使加在左右悬挂装置的负载变得平均，以保证摩托车行驶的平稳性和稳定性。 ③ 在加速和制动时，由于重心后移和重心前移产生了对前后悬挂装置的冲击，引起摩托车车体姿势后仰、前倾变化。前后悬挂装置的合理匹配应该能够尽量减少产生这种变化，以减小摩托车的纵向冲击震动，从而保证摩托车驾驶稳定性和乘坐舒适性。 ④ 抑制因路面不平或其他因素产生的令人不舒适的冲击和震动等，从而保护车体、驾驶员、乘员及货物等，提高乘坐的舒适性和安全性。 摩托车悬挂系统设计要求： 摩托车的悬挂系统对摩托车的行驶平顺性、稳定性、通过性、乘坐的舒适性、燃油经济性等多种使用性能都有很大的影响，因此在悬挂系统设计中应满足上述的使用性能要求： ① 保证摩托车具有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性，在摩托车所有的载荷范围内的其固有频率，应为人体正常步行时身体上下运动的频率； ② 为获得良好的转向性，悬挂系统应考虑不同型式的导向机构，确定悬挂系统的结构类型; ③ 保证摩托车具有良好的行驶稳定性，悬挂装置