汽车转向机构模拟机械原理课程设计.doc

PAGE 一、工作原理 汽车机械转向系是由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。根据转向器位置和转向轮悬架类型不同，转向传动机构的组成和布置分为与非独立悬架配用的转向传动机构和与独立悬架配用的转向传动机构。这里讨论的是与非独立悬架配用的转向传动机构。转向传动机构是将转向器输出的力和运动传给转向桥两侧的转向节，使两侧转向轮偏转，并使两转向轮偏转按一定的关系变化，以保证汽车转向时车轮与地面的相对滑动尽可能小。 为了避免汽车转向时产生的路面对汽车行驶的附加阻力和轮胎磨损太快，要求转向系在汽车转向时，所有车轮均做纯滚动而不产生侧向滑移，图1中两侧车轮偏转角α和β的理想关系为： cotα=cotβ+B/L B——两侧主销轴线与地面相交点之间的距离 L——汽车轴距 因此转向传动机构转向梯形的几何参数需要优化确定，但是，至今所有的汽车的转向梯形都只能设计得在一定的车轮偏转角范围内，接近于理想关系。 为了模拟的方便，转向机构简化为图5.1所示，由车轮、等腰梯形机构（包括左、右梯形臂、机架、转向横拉杆）、转向节臂、转向直拉杆、方向盘等组成。 图 1 （名词解释）非独立悬架： 　　非独立悬架是相对与独立悬架（individual wheel suspension）的车轮结构。 非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 非独立悬架与独立悬架的比较： 二、四杆机构的设计 通过图1我们可以知道，非独立悬架配用的转向传动机构是一个绞接四杆机构。汽车直线行驶时，我们不妨称之为“原始位置”。为了使左右转向有相同的性质，这个四杆机构在原始位置是必须为对称机构。又要满足cotα=cotβ+B/L，只能是等腰梯形机构。 不难理解，车轮转角即为梯形臂从原始位置绕机架转动的转角。 随意选取一款可能使用非独立悬架的汽车： 解放牌CA1091PK2LA95型平头长轴距载货汽车 前轮距: 1800 (毫米) 轴距: 4360 (毫米) 轮胎规格: 9.00-20,8.25-20 1 英寸= 2.539999918 厘米(公分)。 即： L=4360mm；B近似等于1800-9*2.539999918*10=1571.400 B/L=0.360 cotα=cotβ+B/L 满足以上要求的一组值（汽车转向轮的最大转角通常为外轮25~35°，内轮35~45°）： 外轮转角最大值α=30° 内轮转角最大值β=36.09° 一、设计 在Pro/E的帮助下获得一组合适且满足要求的四杆机构。 由于设计者能力有限，不能设计一套绝对满足cotα=cotβ+B/L的四杆机构，只能设计达到最大转角时满足cotα=cotβ+B/L。 得到示意图： 机架L=1571.4 连架杆L1=200 连杆L2=1473.99 连架杆即为梯形臂，连杆即为转向横拉杆。 二、检验 在Pro/E中分别定外转角20°、10°，检验内转角。 如图： 制表： α角（外转角） β角（内转角） 理想值（度） 实际值（度） 理想值（度） 实际值（度） 10 10 10.66 10.50 20 20 22.73 22.23 30 30 36.09 36.09 从上表中可以看出内转角的实际值与理想值偏差在一位小数内，此设计方案可行。 三、设计结果 机架L=1571.4 连架杆L1=200 连杆L2=1473.99 α角（外转角）最值30° 三、各构件的设计及零件图制作 一、节臂（左梯形臂） 完成 二、梯形臂 完成 三、机架 放大图 完成 四、连杆 完成 四、装配机构 一、装配机架 在Pro/E中新建组件文件。插入机架，选固定的约束 二、装配节臂 插入节臂。选销钉约束（A5与A3） 再选择机架和节臂的两断面对齐。完成后为 三、装配梯形臂 A4与A4销钉连接 再取端面对齐。完成后为 四、装配连杆 插入连杆。A4与A3销钉连接 再取两断面对齐。完成后得 点右键添加集。A3与A6销钉连接，同时断面对齐。完成后为 五、运动分析 节臂与机架连接的销钉处设置一个伺服电机，设置轮廓，规范选“位置”，“模”选常数“-75.91”，点确定。打开分析定义，运行获得汽车直行时传动机构 重新编辑定义伺服电机，使其反向；设置轮廓，规范选“速度”，“模”选常数“10”，点确定。打开分析定义，时间设置为3，这样最大外转角即为30度。点运行。运行结果为左转弯最大位置，如图 点击测量结果。新建测量1，以节臂与连杆销钉连接的轴线为测量点，类型选位置，评估方法选每个时间步长。类似地新建测量2，唯一不同在于测量点选取梯形臂与连杆销钉连