电控空气悬架PID控制系统设计.doc

1 绪论 悬架是汽车的重要总成之一，汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称，主要由弹性元件(如钢板弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧)、阻尼元件(减振器等)和导向机构组成[1]。其主要任务是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，缓和路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。电子控制空气悬架还能在路面不平度和载荷变化时有理想的运动特性，进一步提高汽车的平顺性、操纵稳定性和轮胎接地性。按工作原理不同，悬架可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三种，如图1．1所示[2]。 图1.1 被动悬架、半主动悬架和主动悬架 被动悬架的弹簧刚度和减振器阻尼系数等参数固定不变，结构简单、无需控制和输入能量、成本低、可靠性高。但其刚度和阻尼系数不能随车辆运行工况的变化而进行调节，难以满足越来越高的平顺性和操纵稳定性的要求。它是传统的弹簧阻尼系统，在理论研究中被认为悬架参数不变的线性系统。有的被动悬架还装有补偿悬架静载变化的水平调节机构，人们对被动悬架的设计已积累了相当丰富的经验，因其设计简单、价格低廉，目前仍然是汽车中应用最广泛的悬架形式。然而，由于被动悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数等参数不能调节，它只能在一个循环周期内储存能量(比如用弹簧)或消耗能量(用阻尼器)，因此对于行驶工况经常变化的汽车而言，往往不能满足性能要求。传统的被动悬架设计无法很好地满足人们对汽行驶平顺性和操纵稳定性的要求，这一直是设计师无法解决的问题。 随着汽车工业的发展，对汽车平顺性和操纵稳定性的要求的提高，很多发达国家致力于研究基于振动主动控制的主动／半主动悬架系统。主动悬架的概念由GM公司的Erispiel和Labrosse最早于1954年提出的，1965年W．O．Obson和L．R．Lawther又作了类似的研究[3]。主动悬架是用一个力发生器，即作动器，替代被动悬架系统中的弹簧阻尼元件的新型悬架系统，其控制器可根据测量系统的状态变量计算出悬架应该产生的力，作动器可以实时跟踪所需控制力的大小和相位，形成悬架控制力的闭环系统。主动悬架的一个重要特点就是它能产生任何形式的控制力，因此可以使用各种控制方法对其进行控制，以使车辆达到最佳的行驶性能。国内外学者在车辆主动悬架控制方面已作了大量的理论研究工作，尤其是近十年来，随着主动悬架在高档轿车的实际应用，有关其控制方法的研究更加引起学术界和工程界关注，应用的控制研究方法几乎涉及到控制理论的所有的分支。与传统的被动悬架不同，主动悬架能根据检测到的车辆和环境状态，主动及时地调整和产生适当的作动力，使悬架总是处于最优的减振状态，从而兼顾行驶平顺性和安全性的要求。另外主动悬架还可以调节车身高度，从而提高车辆在坏路和无路上的通过性。但主动悬架结构复杂、能耗大、成本高，目前主要应用在高级轿车和赛车上。半主动悬架是介于主动悬架和被动悬架之间的一种悬架，它只能改变一个悬架参数(刚度或阻尼)，而且所需能耗较小，结构比主动悬架简单、价格低廉且性能优良，半主动悬架兼顾了被动悬架与主动悬架的特点，减振性能接近主动悬架；半主动悬架的概念是由Croaby等人于20世纪70年代提出来的，主要思想是控制器按照一定的控制策略调节悬架系统的刚度或阻尼系数，从而使车辆在不同路况下都能获得较好的平顺性和操纵稳定性。其结构较简单、成本较低，同时又克服了被动悬架参数不能调节的缺点，因此有着广泛的应用前景。目前半主动悬架主要有刚度调节和阻尼调节两种形式，前者主要有电子控制空气悬架等，后者主要有基于可调阻尼减振器、磁流变减振器等的半主动悬架[4]。 通过以上分析对比可得：半主动悬架兼备被动悬架和主动悬架的优点，减振性能接近主动悬架：刚度或阻尼能在一定范围内变化，改善了车辆的平顺性和操纵稳定性；控制较简单，可靠性较高，成本和能耗相对主动悬架较低，因此性价比最高，应用前景最广泛。 2 建立空气悬架系统动力学模型 2.1空气悬架2自由度1／4车辆模型 建立系统模型是计算机仿真的基础。其实质就是利用物理参数描述外界输入、系统本身和系统输出之间的关系。汽车是一个复杂的振动系统。研究在垂直方向上的振动对汽车平顺性的影响时，汽车可简化为二自由度的线性振动模型[5]。建模时，车厢、底盘和载荷等近似处理为只有质量而无弹性的刚体；忽略减振器压缩和拉伸过程的刚度，简化为一个纯阻尼；忽略轮胎变形过程中的阻尼值，近似为一个单自由度弹簧。 具体假设如下： ①簧载质量和非簧载质量皆为刚体，轮胎简化为具有定刚度的弹簧； ②车辆匀速在路面行驶，轮胎和地面问保持连续接触，车辆静平衡状态的几何位 移为线性小位移； ③减振器阻尼特性和轮胎的弹性可以通过位移与速度的线性函数描述； ④路面激励的位移函数，以点接触施加于车轮；外部激励处理成为外部的力(包 括空