飞机刹车系统常见故障和维修技术.docVIP

陕西航空职业技术学院 毕业设计（论文）说明书 机电工程系 航空机电设备维修专业 毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术 学生姓名 吝渭阳 学号 10571-21 指导教师 李瑞峰 职称助理工程师 2012 年 06 月 05 日 毕业设计（论文）任务书 机电工程 系 航空机电设备维修 专业 学生姓名 吝渭阳 学号 10571-21 一、毕业设计（论文）题目 飞机刹车系统常见故障和维修技术 二、毕业设计（论文）时间 2012 年06月 05日至 2010年12月 三、毕业设计（论文）地点： 陕西航空职业技术学院 四、毕业设计（论文）的内容要求： 1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存； 2、字数不少于8000字； 3、论文内容及格式按要求完成。 指导教师 年 月 日 批 准 年 月 日 摘 要 本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验及预先飞行验证各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要并在此基础上针对性地提出了预防措施飞机前起落架自动收起液压系统 检测夹具 液压传动 液压导管 漏油缺陷 无损检测 节能设计 实体剖分 姿态误差 油量测量计算 仿真三维造型 污染控制重心位置重心前限重心后限 油量传感器设计 小波分析法 飞机燃油系统 故障检测与诊断 第一章 刹车系统故障分析及对策 1.1故障现象及排除情况 某部队在组织飞行时，当某号飞机实施第二个起落滑至主跑道后进行刹车时，飞行员感觉到飞机向右偏转，蹬脚蹬调整刹车压力时也不明显，发现正常刹车不起作用，但此时刹车压力表指示正常。随后飞行员立即采用应急刹车才使飞机停住，避免了一次严重的飞行事故。维修人员将飞机拉回机库，接上地面油泵车和压力表，对刹车压力进行检查时发现：左右刹车压力正常，均为7．8 MPa。当检查电液伺服阀(以下简称伺服阀)最大输出压力时，发现左机轮刹车压力为3．8 MPa，右机轮刹车压力为7．8 MPa。用机轮驱动车同时驱动两边机轮转动，当刹车时右机轮停止转动，左机轮仍转动，故障再现。维修人员怀疑可能是信号输出有问题随即更换了左速度传感器，但故障仍未排除。当拆开导管接头更换左伺服阀时，发现从伺服阀内部流出浑浊的油液。在对系统内部进行循环清洗，并装上新的伺服阀后，故障排除。 1.2故障原因分析 飞机刹车系统具有对飞机实施刹车减速、控制地面转弯等功能，是飞机的一个重要系统。飞机正常液压刹车系统原理如图1所示。由图可知，刹车时，如果刹车压力表左右指示都正常，但刹车不起作用，则说明刹车压力表至刹车手柄之间的附件工作正常，刹车压力表之后的附件工作不正常。结合故障的现象和排除过程可以初步断定该故障主要是由于左伺服阀工作不正常引起的。 1．液压刹车阀2．刹车分配器3．刹车压力 4．电液伺服阀5．刹车动作缸 图l 正常刹车系统原理图 1.2.1伺服阀结构特点及工作原理 为了防止机轮拖胎，提高刹车效率，飞机上采用了先进的电子防滑液压刹车系统。其中核心元件伺服阀属于喷嘴挡板式电液伺服阀，主要由壳体、力矩马达、挡板、喷嘴、阀芯和弹簧等组成，其结构如图2所示。由于伺服阀内部结构复杂，配合间隙较小，节流孔的直径只有0．25 mm，喷嘴与挡板的间隙只有0．O35～O．045 mm，阀芯与衬筒的间隙更小，因而对液压油的清洁度要求高。 当伺服阀的力矩马达无电信号输入时，挡板处于中立位置，通向阀芯左、右两端的压力相等，在弹簧力作用下，阀芯处在右极限位置，此时来自刹车分配阀的压力油经过阀芯直接与刹车盘相通，左、右机轮刹车压力大小取决于刹车手柄的握压程度和脚蹬行程的大小。当机轮拖胎时，控制盒输出电信号至力矩马达，使力矩马达驱动挡板反时针偏转，右喷嘴阻力增大，使阀芯右端的液压力比左端液压力大，从而在这个压力差的作用下，阀芯克服弹簧力左移，关小刹车供油路，使刹车盘与回油路相沟通，释放部分刹车压力，解除机轮拖胎。当解除拖胎后，控制盒输出电流变为零，挡板回到中立位置，阀芯两端压力相等，阀芯在弹簧作用下回到右极限位置，关闭回油路，使刹车供油路与刹车盘又相通。 1.2.2 原因分析 由上述伺服阀的工作原理可知，引起左刹车压力不正常的原因有两个：一是机轮未拖胎有电信号输给伺服阀。从故障发生的现象和排故的具体情况分析来 看，可以