北京交通大学---隧道设计与施工---第9部分 软弱围岩的隧道施工.ppt

崇文门车站平面图 新建车站与既有线的关系 （2）过既有线施工方案 采用φ600咬合管幕，钢管管径φ600mm，壁厚16mm，长度为36m。管幕布置在既有环线区间隧道和车站拱顶之间，距离车站初支30cm，沿车站隧道单层断面拱部布设一环，钢管之间采用工字钢相互咬合，环向间距中—中为725mm。在大管棚的施工过程中，考虑到开挖时管棚在一定的阶段是作为荷载存在的，同时管棚具有足够的刚度，所以在初支施工过程中暂时不进行管棚钢管的填充工作，在钢管支座施工完成后，钢管内再填充无收缩水泥砂浆，用来提高钢管刚度和防止管棚钢管腐蚀后造成地层空洞影响地铁结构安全。 超前φ600管幕采用水平液压钻孔顶管机施工，施工时水平螺旋钻超前成孔，φ600钢管同步顶进（成孔孔径小于钢管外径20mm），超前成孔钻头（φ580）和钢管之间距离保持在+5cm、-10cm之间，φ600钢管前端收缩至φ580。该施工工艺能够有效的控制地层沉降，其主施工设备为液压系统，施工中振动和噪音较小。 [案例2]北京地铁十号线呼家楼车站施工技术 （1）工程概况 呼家楼车站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环与朝阳北路的交叉路口, 呈南北走向，为分离岛式暗挖车站。东三环现状路宽80m，双向8车道，两侧为辅道；朝阳北路为新建城市道路，路宽60m，双向8车道。呼家楼站与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于桥梁两侧的辅路下，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道，采用洞桩法施工。车站平面及地质剖面如下图。 呼家楼车站平面图 呼家楼车站地质剖面图 （2）洞桩法施工工序图 该图为小导洞回填施工，即上图中的工序3。 该图为扣拱施工，即上图中的工序4。 (2) 以信息化设计法补充和丰富传统的经验类比设计法 根据地表建筑物条件，选择合理的沉降值和结构刚度，并通过监控量测资料，及时调整、优化支护参数。对于地面无建筑物、地下无管线、对地面沉降要求不高时，可采用刚度较小的支护结构，以发挥围岩的自承能力；对于地面沉降要求比较严格的区段，应采用刚度较大、先柔后刚的网构钢拱架支护结构，以防止围岩过渡变形。 (3) 选择适宜的辅助施工措施 常用的有：环形开挖留核心土；喷混凝土封闭开挖工作面；超前锚杆或超前小导管支护；超前小导管周边注浆支护；设置上半断面临时仰拱；深孔注浆加固地层；长管棚超前支护；特殊地层冻结法；水平旋喷超前支护；地面锚杆或高压旋喷加固地层；降低洞内、洞外地下水位；洞内超前降排水。 (4) 选择合理的支护参数和施工方法 (a) 支护要及时，不仅能减小支护结构的荷载，还能避免地层的过分变形。 (b) 对浅埋软弱地层，锚杆作用降低，尤其顶部两侧30度范围内锚杆是承压的，可取消该区的锚杆。超前小导管是有效的，第一台阶一般2.5—2.7m，小导管长3.5m—3.7m，以确保1m左右导管插入破裂面以外。 (c) 作为初支的喷混凝土厚度要合理，太厚不利于混凝土材料力学性能的发挥，当厚度d?D/40（D为洞径），喷混凝土支护接近无弯矩状态，支护结构性能较好。因此，用增喷混凝土厚度的方法来加强支护效果较差，应在采用合理的喷射方法、材料、配合比、外加剂上想办法，比如用湿喷、潮喷法，加聚丙烯纤维等。 (d) 采用正确的施工方法。从工程造价和施工速度考虑：选择顺序应为：正台阶—台阶设临时仰拱—CD工法—CRD工法—眼镜工法，从施工安全考虑，顺序正好反过来。 (5) 富水地层的结构防水 目前的设计思路是：第一道防水线是初支和二衬之间铺设全包防水板；第二道防水线是二衬防水混凝土。 实践证明：在无水或少水地层有效，在富水地层失败。 原因： (a) 初支表面混凝土不平整，锚杆头也难于处理，难以保证防水板的完整性，特别是钢筋混凝土更易造成防水板破坏，这样封闭防水层结构的设计思想得不到落实。 (b) 防水板与初支之间容易形成水囊，一旦防水板破裂，水就会在薄弱环节寻找出路，造成施工缝漏水。 (c) 采用全包防水板，水压直接作用在二衬上，容易造成衬砌开裂而漏水。 改进措施： (a) 加强初期支护的防水能力，提倡喷射防水混凝土，也可在初支与围岩