手动变速器的初步设计.docVIP

手动变速器的初步设计 设计要求 本设计的目的是设计一台用于5t中型载货汽车上的FR式的手动变速器。 根据货车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数结合自己选择的适合于该轿车的发动机型号可以得出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。根据上述参数，再结合汽车设计、汽车理论、机械设计等相关知识，计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。 设计流程  具体设计方案 一 机械式变速器方案的确定 1.变速器传动机构的结构分析与型式选择 中间轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用，对比如下表。 优点 缺点 中间轴式变速器 直接档的效率高，磨损及噪音也最小,在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比。 除直接档外其他各档的传动效率有所下降。 两轴式变速器 省去了中间轴，在一般档位只经过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些。 任何一档都要经过一对齿轮传动，所以任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 因为设计的汽车采用发动机前置，后轮驱动，因此这里选择中间轴式变速器。下面是几种常用的布置方案。 图1-1 中间轴式六档变速器传动方案 以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。 2.倒档传动方案 下面是几种常用的倒档布置方案图 图1-2变速器倒档传动方案 1-2常用方案 方案分析 1-2b 其优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。 1-2c 能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。 1-2e 方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。 1-2f 方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度。 1-2g 其缺点是一档、倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。 图1-2为常见的倒挡布置方案。上表是对相关常用倒档方案的分析，本设计采用图1-2f所示的传动方案。 3．变速器主要零件结构的方案分析 1.齿轮型式 斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。但是，在本设计中由于倒档采用的是常啮合方案，因此倒档也采用斜齿轮传动方案，即除一档外，均采用斜齿轮传动。 2.换档结构型式 换档结构分为直齿滑动齿轮、啮合套和同步器三种。 类型 特点 直齿滑动齿轮换档 直齿滑动齿轮换档结构简单、紧凑，但换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等，除一档、倒档外很少采用。 啮合套换档 啮合套换档,齿轮常啮合，因而减少了噪声和动载荷，提高齿轮的强度和寿命。结合套换档结构简单，但还不能完全消除换档冲击，目前在要求不高的档位上常被使用。 同步器换档 可保证齿轮在换档时不受冲击，同时操纵轻便，缩短换档时间，还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸增加，铜质同步环使用寿命短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。 因此本设计采用同步器换挡 自动脱档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种： 1．将啮合套做得长一些（如图1-4a）或者两接合齿的啮合位置错开（图1-4b），这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约1~3mm。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。 2．将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（0.3~0.6mm），这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱档（图1-5）。 3．将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜20~30），使接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力（图1-6）。这种结构方案比较有效，采用较多。 a b 图1-4防止自动脱档的结构措 此段切薄 图1-5 防止自动脱档的结构措施Ⅱ 加工成斜面 图1-6防止自动脱档的结构措施Ⅲ 本设计中所选用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图