越野车前悬架优化毕业设计.doc

第1章 绪 论 1.1悬架概况 根据导向机构的结构特点,汽车悬架可以分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架两侧的车轮由一根整体式车桥相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架连接。特点是当一侧的车轮遇到路面冲击而跳动时,必然导致另一侧车轮在汽车横向平面内摆动。非独立悬架由于非簧载质量比较大,高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大,平顺性较差。独立悬架的车桥做成断开的,每一侧车轮可以单独通过弹性悬架与车架连接。 结构较非独立悬架复杂,但两侧的车轮单独跳动时互不影响,可以提高乘坐的舒适性和平顺性。独立悬架使得发动机可放低安装,有利于降低汽车重心,并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间,有利于转向,便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小,可提高汽车车轮的附着性。 按照弹性原件的种类,汽车悬架又可以分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、空气悬架以及油气悬架等。钢板弹簧又叫叶片弹簧,它是由若干不等长的合金弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁。钢板弹簧在载荷作用下变形,各片之间因相对滑动而产生摩擦,可促使车架的振动衰减。钢板弹簧本身还兼起导向机构的作用,可不必单设导向装置,使结构简化,并且由于弹簧各片之间摩擦引起一定减振作用。螺旋弹簧是用弹簧钢钢棒料卷制而成,它们有刚度不变的圆柱形螺旋弹簧和刚度可变的圆锥形螺旋弹簧。螺旋弹簧大多应用在独立悬架上,尤以前轮独立悬架采用广泛。由于螺旋弹簧只承受垂直载荷,它用做弹性元件的悬架要加设导向机构和减振器。它与钢板弹簧相比具有不需润滑,防污性强,占用纵向空间小,弹簧本身质量小的特点,因而现代轿车上广泛采用。 按照作用原理,可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架[1]。目前多数汽车上都采用被动悬架,汽车姿态只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。 半主动悬架根据簧上质量相对车轮的速度响应、加速度响应等反馈信号,按照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度。半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似,但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调节,这和主动悬架极为相似。有级式半主动悬架是将阻尼分成几级,阻尼级由驾驶员根据“ 路感” 选择或由传感器信号自动选择。无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态,对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。由于半主动悬架结构简单,工作时不需要消耗车辆的动力,而且可取得与主动悬架相近的性能,具有很好的发展前景。 主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态,根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。 前面已经介绍了,汽车悬架按其振动的控制方式分为被动、半主动和主动悬架3种基本类型,经典隔振理论认为被动悬架采用了一种优化折中方案,不能兼顾提高乘坐舒适性与行驶安全性要求,主动悬架能获得一个优质的隔振系统,实现理想悬架的控制目标,但耗能大、液压装置噪声大、成本高、结构复杂;半主动悬架系统可以输入少量的调节能量来局部改变悬架系统的动特性刚度或阻尼系数,仅仅消耗振动能量,而且结构简单,可靠性高。由于半主动悬架诸多的良好性能,且半主动悬架研究所涉及的关键技术是设计,因此车辆半主动悬架控制系统的研究具有重要意义。 1.2悬架的发展 1934年世界上出现了第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架。被被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定,在行驶过程中保持不变它是一系列路况的折中,很难适应各种复杂路况,减振的效果较差。为了克服这种缺陷,采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法,虽然有一定成效,但无法根除被动悬架的弊端。被动悬架主要应用于中低档轿车上,现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架,比如桑塔纳、夏利、赛欧等车,后悬架的选择较多,主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。 随着道路交通的不断发展,汽车车速有了很大的提高,被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈,为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。主动悬架的概念是1954年美国通用汽车公司在悬架设计中率先提出的。 20世纪80年代,世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬架。 特点是乘坐非常舒服,但结构复杂、能耗高,成本昂贵,可靠性存在问题。 由于种种原因,我国的汽车绝大部分采用被动悬架。在半主动和主动悬架的研究方面起步晚,与国外的差距大在西方发达国家,半主动悬架在20世纪80年代后期趋于成熟,福特公司和日产公司首先在轿车上应用,取得了较好的效果主动悬架虽然提出早,但由于控制复杂,并且牵涉到许多学科,一直很难有大的突破。进入20世纪90年代,仅应用于排气量大的豪华汽车,未见国内汽车产品采用此技术的报道,只有北京理工大学和同济大学等少数几个单位对主动悬架展开研究。主动悬架的平