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港口—腹地与中国现代化的空间进程 [摘 要]1840年以来， 中国 的绝大部分区域，通过开放港口及沿边商埠，不同程度地卷入了世界 经济 体系。港口一腹地对中国近代 交通 和贸易体系、城市格局、经济区域以及 现代 化的区域差异等方面产生了重要 影响 。这些影响包括：指向贸易港口已成为近代交通和商业 发展 的主要特点；由于沿海沿江一些港口城市的发展速度超过其他城市，在不少区域实际已成为经济中心，从而发展为与 政治 中心城市二元并立的状况；20世纪前期形成的港口一腹地的格局至今仍在大体维持着；按照经济地 理学 的原理和近代的启示，当前的港口一腹地格局实际已预示着新的经济区的即将形成；远离东部港口城市和指向港口城市的交通道路是申西部落后于东部沿海的重要原因。 [关键词]近代；港口一腹地；中国的现代化 1840年以来，中国现代经济的空间扩展模式，大体是首先形成于沿海港口城市及其附近地区，尔后再沿着交通路线往内地扩展，而港口城市及其腹地之间的物流关系，是沿海地带和内地经济联系的最主要表现方式之一，对双方的经济发展产生不可忽视的影响。除此之外，在长江一线也有不少开放港口，在流域的现代化过程中同样发挥了重要作用。各个开放港口都有自己一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位的不同，特别是与港口城市以及联系港口城市的主要交通路线的距离与便捷程度的不同，导致了各地区经济发展速度以及水平的差异。因此，港口一腹地 问题 ，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。 一、港口、腹地、物流与 研究 路径 1842年第一次鸦片战争之后，在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年。此外，各地为了发展贸易的需要，也自行开放了一些港口。这样，在我国沿海、沿江(长江)和沿边(边疆地带)，便形成一批对外开放的商埠。到20世纪20年代，在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到四十余个。 这些广泛分布的商埠，构成了中国近代全面对外开放的格局。尽管这种开放大多是在外力的强迫下实现的，是中国丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化．，无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有东北的安东(今丹东)、大连、牛庄(今海城市西部)，华北的天津、烟台、青岛，华中的上海、宁波、温州，华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州， 台湾 的淡水、打狗(今高雄)，以及英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县，中游的汉口、九江，下游的芜湖、南京、镇江等港，也是重要的开放港口。 沿海港口的作用特别值得一提，它们是我国和国外以及我国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面，我国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。这样，这些港口城市在中国的经济发展中，便成为国际、国内两个扇面连接的枢纽。一方面，它们通过进出口贸易，联接着中国通往外国的这一个扇面；另一方面，又通过港口和其腹地的物资输送，连接着国外通：庄中国的另一个扇面。无论是国际市场和还是国内市场，对特定区域的经济而言都是不可忽略的外部市场，具有同样重要的意义。如果只研究国际市场而不研究国内市场，便不能看到区域经济外向性的规模和深度。事实上，1949年以前的中国海关总税务司署的各类出版物中，“进口货”和“出口货”都包括国内市场和国际市场两个部分。本文即采用这种划分 方法 。 对于港口而言，货物流通过量的多少决定其繁荣与衰落，而货物流通过量的多少又主要取决于港口腹地范围的大小及其经济发展程度。按照经济地理学的解释，所谓的腹地(Hinterland)，是指位于港口城市背后、提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。这一解释当然是正确的，但由于近代中国港口商品集散的结构相当复杂，我们不能将腹地简单地等同于港口出口物资的来源地和进口物资的销售地。就进口商品而言，一部分通过港口背后的交通路线直接输往内地，一部分再复出口到其他港口(称为转口)。就出口商品而言，一部分从港口背后的内地直接运输而来，还有一部分则因某种交通、税收甚至政治上的原因，不走空间距离较近的港口而从较远的港口出口。在上述各部分中，我们只将与某一港口或这一港口的其他腹地陆地相连、直接