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美国高速铁路发展战略与挑战分析 美国高速铁路发展战略与挑战分析 　　高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。 　　1 高速铁路的定义 　　对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos Rus，2009）。国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在145至177公里之间，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。 　　2 美国高速铁路发展历程的回顾 　　2.1 高速铁路探索的开始 　　1965年高速地面运输法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批准9000万美元用于发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术（如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车）并将其成功应用于东北走廊。 　　1975年随着高速地面运输法拨款的结束，国会将发展高铁的思路转移至升级东北走廊基础设施上。1976铁路复兴与管制改革法（The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），决定拨款以资助东北走廊改进工程（Northeast Corridor Improvement Project）。 　　20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣，并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年，国家磁悬浮计划（The National Maglev Initiative）在获得1200万美元拨款后正式启动。 　　2.2 高速走廊计划 　　1992年，联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991）的要求，选择了5条高速铁路走廊（中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊），21世纪运输公平法（Transportation Equity Act for 21st Century）第1103条第c款批准了另外六条高铁走廊（墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、延伸的东南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥枢纽走廊），2000年运输部（Department of Transportation）指定了另外两条新的高速铁路走廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此，加上运营的东北走廊，美国高速铁路走廊总数达到11条（不包括后期延伸的高速铁路走廊）。