香港新悬索桥--青龙大桥的初步设计.DOCVIP

交通运输论文-香港新悬索桥--青龙大桥的初步设计 摘要：青龙大桥横跨大屿山的拐石和青龙头之间的马湾海峡。这处的海峡宽约1400m．是大多数来往香港水域和珠江三角洲船只必经之地。这地点直接位于赤蜡角香港国际机场的航道下，因为有海洋和航空的航道限制，所以桥塔和桥面高度受到严格限制。由于需要较长的净跨及较矮的桥塔可行的解决方法是使用主跨长1300～1450m的吊桥。 关键词：悬索桥 初步设计 ? 一、引言 　　连接香港岛至离岛大屿山的青屿干线已于1997年顺利通车。青屿干线由全世界最长汽车与火车共用的吊桥-青马大桥及斜拉桥一汲水门大桥组成。干线通车后三年，香港特别行政区政府积极进行归划与兴建第二条连接大屿山的桥梁。该桥梁将成为香港未来西部公路的主要一部分，南面连接至香港岛，北面则与行将兴建的跨境通道相连。 　　这命名为青龙大桥的初步设计已于 1999年完成，详细设计亦于本年年初开始进行，工程预计于2002年动工，约2007年竣工。桥梁位于新的香港国际机场航道之下，飞机航道严重限制了桥塔高度。其次由于桥梁横跨香港最繁忙水道--马湾航道之上，海上航道亦限制了桥身的高度及位置。基于上述限制，青龙大桥将会以一座主跨1418m长的吊桥形式兴建，这跨度比青马大桥还要长41m。由于桥塔高度限制，桥梁将会有一个异常大的跨度与垂度比率，加上桥梁两旁的陡斜地形．导致桥梁的设计亦比较特别地附有很短的旁跨。 　　本文件描述了1999年完成的大桥各个部份的初步设计，更引伸至最近研究中的桥面设计，预计新的设计比初步设计更先进，提供更优良的空气动力所需要的稳定程度。 　　完成后，青龙大桥将会位于全世界长主跨吊桥的第三位，两桥梁所处的位置，不论从海、陆、空皆可清楚看见。大桥更身处香港三大吊体系桥梁之分：即青马大桥，汲水门大桥，及汀九桥。此处亦将成为全世界同类大桥密度最高的地方。 1.背景 　　1979年的青衣至大屿山干线可行性研究（Lantau FIXed Crossing Feasibility Study）指出，有需要建设两条连接道，连接北大屿山和本港其余地区。第一条连接路称为青屿干线（Lantau Link），已于 1997年 5月22日通车。 　　1992年的第二次整体运输研究更新本（Updating of the Second Comprehensive Transport Study）再度研讨这交通需求，并已预测如要应付建议中大屿山的新发展，当局便须于2006年前建成第二条连接以 1995年的全港发展策略重研（Territorial Development Strategy Review）预测，全港人口在 2011年将达到 750万～810万。此报告预测新界西北部人口将会大幅增长，导致该发展区与市区的交通需求大增。交通预测显示，当局有需要以新干线连接大屿山与元朗，称为十号干线--北大屿山至元朗公路（Route 10- North Lantau to yuen Long Highway），这条干线与十号干线--港岛至大屿山连接路（Route 10－－HongKong Lantau Link）、连接坚尼地城至香港仔段的七号干线（Route 7）、后海湾干线（Deep Bay Link）和深圳西部通道（Shenzhen Western Corridor）将形成一条重要的西部公路（Western Highway），连接港岛与深圳蛇口。 　　1995年5月，路政署委聘顾问公司进行深井连接路可行性研究（Sham Tseng Link Feasibility Study）。这报告建议在大屿山东北部的海角--拐石兴建一座跨海大桥横跨马湾海峡，将十号干线接驳到北面的青龙头地段，又由于地势的关系，大桥的旁跨将直接大榄隧道，隧道将在繁忙的屯门公路下横越，路线再如北面走。 　　1998年3月，路政署委聘顾问公司进行十号干线（北大屿山至元朗公路）勘察及初步设计工作，以重新研讨可行性研究的结果，并且更准确地确定土地需求，勘察这条路线对环境、海事、排水、交通及其它地区的影响，以及开始进行这项目工程的初步设计工作。青龙大桥的初步设计及环境影响评估亦在这阶段进行，全部过程亦与1999年11月完成。 2.勘察及初步设计工作目标 　　大桥的勘察及初步设计工作的主要目标，是查核可行性研究中对兴建青龙大桥的建议。亦会考虑到建议可行性研究中的实际要求，建议可行路线、配置和设计，提出对该项目完善而具成本效益的初步设计，并已落实为该项目作进一步的详细设计。 　　为要在设计阶段达到以上目标，在勘察及初步设计工作内，顾问公司进行了各方面的影响评估．以确保本项目在兴建和通车阶段，皆能达到政府的所有要求、标准、指引。本项目所需要的土地将会根据道路（工程、使用及补偿）条例在实报上公报有关项目，最后还要建立