汽车驱动桥的结构的设计（全套图纸）.doc

目 录 全套图纸加648328618 1.绪　　论 1 1.1研究本课题的目的和意义 1 1.2主减速器的定义种类功用 1 1.3本次设计的主要内容 1 2.主减速器的设计 1 2.1主减速器的结构型式的选择 1 2.1.1主减速器的减速型式 1 2.1.2主减速器齿轮的类型的选择 1 2.1.3主减速器主动锥齿轮的支承形式 1 2.1.4主减速器从动锥齿轮的支承形式及安置方法 1 2.2主减速器的基本参数选择与设计计算 1 2.2.1主减速器计算载荷的确定 1 2.2.2主减速器基本参数的选择 1 2.2.3主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算 1 2.2.4主减速器双曲面齿轮的强度计算 1 2.2.5主减速器齿轮的材料及热处理 1 2.3主减速器轴承的选择 1 2.3.1计算转矩的确定 1 2.3.2齿宽中点处的圆周力 1 2.3.3双曲面齿轮所受的轴向力和径向力 1 2.3.4主减速器轴承载荷的计算及轴承的选择 1 2.4本章小结 1 3. 差速器设计 1 3.1差速器结构形式的选择 1 3.2对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 1 3.3对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 1 3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 1 3.4.1差速器齿轮的基本参数的选择 1 3.4.2差速器齿轮的几何计算 1 3.4.3差速器齿轮的强度计算 1 3.5本章小结 1 结 论 1 参考文献 1 致 谢 1 1.绪论 研究本课题的目的和意义国内减速器行业重点骨干企业的产品品种、规格及参数覆盖范围近几年都在不扩展，产品质量已达到国外先进工业国家同类产品水平，完全可承担起为国行业提供传动装配套的重任，部分产品还出口至欧美及东南亚地区。定义功用 单级螺旋锥齿轮减速器其主、从动齿轮轴线相交于一点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90o交角的布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另—端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。 单级双曲面齿轮其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。其空间交叉角也都是采用90o。主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。其增大的程度与偏移距的大小有关。另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至175％。双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。因为如果保持两种传动的主动齿轮直径一样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比大于4.5的传动有其优越性。当传动比小于2时，双曲面主动齿轮相对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。 由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳、无噪声，强度也高。双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。例如，在乘用车上当主减速器采用下偏置(这时主动齿轮为左旋)的双曲面齿轮时，可降低传动轴的高度，从而降低了车厢地板高度或减小了因设置传动轴通道而引起的地板凸起高度，进而可使车辆的外形高度减小。 单级圆柱齿轮主减速器只在节点处一对齿廓表面为纯滚动接触而在其他啮合点还伴随着沿齿廓的滑动一样，螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动都有这种沿齿廓方向的滑动。此外，双曲面齿轮传动还具有沿齿长方向的纵向滑动。这种滑动有利于唐合，促使齿轮副沿整个齿面都能较好地啮合，因而更促使其工作平稳和无噪声。但双曲面齿轮的纵向滑动产生较多的热量，使接触点的温度升高，因而需要用专门的双曲面齿乾油来润滑，且其传动效率比螺旋锥齿轮略低，达96％。其传动效率与倔移距有关，特别是与所传递的负荷大小及传动比有关。负荷