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高空区管运行的战略性思考 Strategicthinkingonairroutetrafficcontrolcenteroperation 文 ／陶文 张海天 (民航湖北空管分局 ) “十二五”规划指 出，提高空管运行 一 ． 高空空域运行管理的不足 断丧失。与此同时， “四横四纵”的高铁客运 效率需要优化整合空域管理区划 ，深化区 1．高空区管规划缺乏国家安全战略 专线正逐步覆盖我国经济最发达、人口最密集 域管制区重组，实现空域相对集 中管理 。 和区域民航发展 的考量 的中东部地区，高速公路网如毛细血管般深入 为实现高空空域的战略性结构调整和资源 作为世界前两大 民航运输系统的中国 到每一个中小城市。我国各大区域管制中心 配置优化 ，空管局在原有的28个高空管制 和美国，其国土面积相当。相对于中国内陆 均设在枢纽机场和地区空管局所在地 。民航 区的基础上规划和建设了内陆的 7个高空 规划的七大高空管制区，美国将本土划分为 空管划分为直属与非直属的做法加剧了空管 区域管制中心和南海洋区的三亚管制中心 20个高空管制区，并将高空管制中心均匀 区域发展的不平衡、不公平。区管中心的属 (不含香港和台湾地区)。业 已建成并投 的分布在 17个州的20座城市，各区管扇 地化和空管局出台的相关排堵保畅政策必然 入运行的内陆东部三大高空区域管制中心 区飞行流量相对均匀。而北京、上海和广州 会优先保障枢纽机场集群之间的航班正点率。 (北京、上海、广州 )，通过整合高空管 区域管制中心所管辖的华北、华东和中南地 由于空域、机场容量的限制，二、三线机场的 制扇区，实现民航空域集中化管理，减少 区管辖着全国约 5O％的空域面积并承担着 航班放行正点率不得不做出更大的牺牲。位于 平面管制协调的中间环节 ，在一定程度上 70％的飞行流量 。南北跨度约2600公里， 我国中部地区的各省会城市机场，1000公里 提高了航空管制的工作效率。统一管理下 东西跨度约 1200公里 。仅仅 3个区域管制 以内的航班航线在距离上与高铁存在明显的 的内部协调使得大区域流量管理与管制放 中心，如此大的空域面积、飞行流量 ，相互 静 关系。 误问题 行服务得以实施 。信息传递的加速 ，有利 之间很难应急接管。而高空区域对应的中低 高铁和高速公路网将逐渐侵蚀 民航中短途运 于各机场集群的统一放行，最大限度地保 空管制区岗位设置、人员配备和调配理念均 输市场，严重影响民航在该区域国民经济建设 障了以北京、上海、广州为核心的枢纽机 无法满足备份需求，且常年具备应急接管能 中的地位。考虑到区域民航发展 ，区管中I规 场集群的航班正常率 。 力需要耗费大量的人力、物力 。一旦因战争、 划应当向中部地区纵深挺进。 然而三大区管的建成投产并未明显缓 重大自然灾害或突发事件导致区管管制功能 2．管制 区域划分不合理导致整体运 解全系统的运行压力。随着时间的推移，高 丧失或降级，民航运输系统必然崩溃。 行效能得不到最大限度 的发挥 空区管运行模式潜在的风险隐患逐渐开始显 民航空管不仅在平时为国内军民航运输 通信、管制设备的稳定性对于管制指 现。区管中心的地理位置布局缺乏国家安全 飞行提供有力保障 挥至关重要，超大范围的区域管制要求更高 战略和区域民航发展层面的考量 ；管辖区域 力量。一旦发生战争，高空区管中，必然成为 规格的设备保障水平。高空管制区数量的减 面积的增大导致运行风险成本的倍增，平面 首选打击目标 。 少，管制区域面积的不断扩容并不会带来管 协调环节的减少却并不完全等同于管制效率 中国防空安全只能做到领海防御，在战争的初 制扇区数量的减少。流量增加导致扇区细化 ， 的提高；作为空管发展最主要外部环境限制 期往往并不具备主动权 。而三大区管皆配备在 相应主用、备用、应急设备配置的成倍增加、 因素的空域 ，在技术层面一直阻碍着大区域 中国海岸线附近 ，缺乏足够的军事防御纵深。 管理的集中化、复杂的工作环境均会对整个 优势的发挥 ；新一代的技术体系革新滞后于 区域管制中心受到攻击 ，整个中国最发达