3.35m轴距梁车架有限元分析报告.docVIP

3.35m轴距车架有限元分析报告 有限元分析目的： 现阶段3.35轴距230*10车架采用P560L材料，为了进一步提高车架强度及降低成本。现将P560L230*10车架改为P610L230*8并对其进行有限元分析。P560L与P610L材料属性对比表如下： 属性 P560L P610L 单位 弹性模量 206000 206000 N/mm∧2 泊松比 0.3 0.3 / 抗剪模量 79000 79000 N/mm∧2 密度 7.8e-006 7.8e-006 Kg/mm∧3 抗拉强度 560 600 N/mm∧2 屈服强度 450 500 N/mm∧2 P560L230*10车架改为P610L230*8车架后重量降低52.78Kg。 二、模型的建立 该模型共划分单元188424个，节点93024个，其中纵梁横梁等规则零件划分为二维四边形单元，钢板弹簧吊耳等划分为三维四面体单元。划分后的3.35m轴距车架网格图见图1 二、计算结果及分析 1、结构模态分析结果 说明：该车架的第7－10阶固有频率均避开了发动机的怠速频率和路面的激励频率。 2、静力分析结果 按载质量12t对车架加载，其余各部件（如发动机、驾驶室等）在质心处按实际重量加载。 在静力状态下约束前后八吊耳（其中前簧前吊耳为全固定约束，其余吊耳的前后移动方向不约束）将整过车架形成一简支梁形式。从图2冯氏应力图可以看出：车架中前部应力较大，且前簧后吊耳附近的应力最大，因此此处较危险，请设计人员合理此处附近孔的布局。但最大冯氏应力值114.8MPa小于该材料的许用应力值，因此在正常行驶工况下，载重12t时，该车架不会被破坏。 4、恶劣工况计算结果 工况一：左后轮向下150mm，模拟过坑工况 工况二：左边后簧前吊耳下降150mm，模拟极其恶劣过坑工况 工况三：左前轮上升150mm，模拟过包工况 说明：以上各工况应力云图分布均匀，不存在应力突变，工况一、工况二应力最大处都位于后簧前后吊耳的铆钉处，可见后簧吊耳的铆钉孔附近较危险；工况三最大应力发生在前簧前吊耳附近，应注意孔的布置。 5、建议改进处 1）、由右图可知，车架纵梁上翼面孔与幅面孔在一直线上，请设计人员改进燃油箱安装孔位置。 2）、由静力分析可知，前簧后吊耳与车架第三横梁间应力较大，虽然应力变化均匀，但考虑到疲劳寿命，建议设计人员合理布置纵梁幅面安装孔位置。 结论： 1、从模态分析结果来看，各阶固有频率均避开了发动机怠速及路面激励频率，不会产生共振，从各阶的振型来看，由于车架纵梁由原来的10mm减到8mm后车架抗弯扭能力降低，虽然新材料的应用，建议该车型必须经过严格的路况实验。其它轴距车架如需改进厚度及材料必须经过分析及试验。 2、从静力分析结果来看，3.35m轴距车架在正常载荷（≤12t）、正常行驶时，该车架强度足够； 减重？？？ （注：有限元分析的正确性与可靠性是需要试验来验证的，所以此次分析结果仅供参考，以后条件成熟时还需要台架试验以及市场来进一步验证该车架的优劣。） 图1：车架模型图 第八阶振型：水平面内一阶弯曲 固有频率：15.84HZ； 波峰位置：第三、五横梁处 第七阶振型：竖直面内一阶扭转 固有频率：10.67HZ； 波峰位置：后簧前吊耳横梁处 第十阶振型：水平面内一阶弯曲 固有频率：33.83HZ； 波峰位置：传动轴吊架横梁处 第九阶振型：竖直面内一阶弯曲 固有频率：27.70HZ； 波峰位置：传动轴吊架横梁处 图2：最大应力114.8Mpa 图3：正常行驶时变形图，变形最大处 图2：正常行驶时冯氏应力图，前簧后吊耳安装孔附近最大应力114.8Mpa 图6：工况一，左后轮向下150mm应力图 图7：工况二，左边后簧前吊耳下降150mm 图8：工况三，左前轮上升150mm