城市道路十字平面交叉口通过能力调查与的分析.docxVIP

城市道路十字平面交叉口能力调查与分析1.交叉口名称及平面示意图所选道路交叉口为海淀区大柳树路与学院南路交叉口，该交叉口标志性建筑为中软大厦和中铁科大厦。交叉口平面图如图1所示（截自小组所绘交叉口Autocad简图，源文件见附件“组织学十字路口.dwg”）。图1 所选交叉口示意图2.小组调研2.1第一次调研时间：2011年10月25日下午2：30——5：30参加人员：小组全体组员调研内容：1）交叉口信号灯周期以及绿灯周期测量 2）交叉口东、西、南、北四个进路方向各车道汽车通过停车线时间测量，包括绿灯亮后第一辆车通过停车线的时间以及后续车辆通过停车线的平均时间。测量方法：1）南、北进路口进路车辆通过停车线时间测量方法 如图1，以南进路口为例，共有6条车道：1、2车道为左转专用道，其中1车道既用于车辆调转也用于车辆左转；3、4、5车道为直行车道；6车道为右转专用道。该方向无直左车道。 根据该方向进路口的车道构成，测量分三个部分同时进行：直行车道：由于车辆通过停车线的时间普遍较短，往往在数秒之内，因此指定1人测量车辆通过时间和数量，1人进行同步记录。测量和记录均以一个信号灯周期为单位。左转车道：方法和人员设置同直行车道。右转车道：由于右转车辆无需观看对面信号灯指令，可持续右转，因而该车道的通行能力计算方法以及测量方法不同于直行和左转车道。根据通行能力定义，指定1人在测量时间段内，以信号灯周期为单位，不间断记录右转车辆的数量、车型；同时随即记录右转车辆通过停车线的时间和车型。2）东、西进路口进路车辆通过停车线时间测量方法如图1所示，以东进口为例，共有3条机动车车道：4车道为直左车道，供车辆直行或左转；3车道为直行车道，供车辆直行；2车道为右转车道，供车辆右转向北行驶。根据该方向进路口车道的构成，结合本组组员数量，测量分两阶段进行：第一阶段：统计直行车道和右转车道。具体安排是：1人负责统计直行车道第一辆车和后续车辆通过停车线的时间以及车辆总数，另1人负责记录；剩下的1人负责统计右转车道车辆通过停车线的时间、通过车辆的数目及车型。第二阶段：统计直左车道。具体安排是：1人统计第一辆车和后续车辆通过停车线的时间以及车辆总数，1人负责记录，另1人负责统计通过停车线的车辆数量以及左转车辆的数量。调研分工：1）南进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：除张航外全体组员 2）北进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：除韩沛文外所有组员3）东进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：朱文肖、崔冲、徐勇 4）西进路口进路车辆通过停车线时间及车辆数量测量：韩沛文、张航、赵颖 5）信号灯周期和绿灯周期测量：张航（在测量南进路口的同时进行测量） 6）进路口纸质草图绘制：韩沛文（在测量北进路口的同时进行绘制）出现的问题：信号灯周期随时间变化以道路交叉口直行进路车道为例，课本上提供的计算公式为：式中——一条直行车道的设计通行能力，pcu/h； ——信号灯周期；——信号每周期内的绿灯时间，s；——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s；——直行或右行车辆通过停车线的平均时间，s/pcu； ——折减系数，可用0.9。该公式默认信号灯周期为定值。小组在调研过程中也默认信号等周期为定值，因而受组员数量所限，才分开时段对各进路口的通过车辆进行统计，信号灯周期一直以3点半调研刚刚开始时测量的信号灯周期为准。但是小组实际调研过程从2点半持续到5点半，5点左右时一名组员感觉信号灯周期变长，再次测量后发现相比3点半测量的周期，此时周期已由2分08秒变为2分48秒，信号灯周期随时间推移在不断发生着变化。因而较早时间测量的南北进路口车辆数量和较晚时间测量的东西进口车辆数量是基于不同的信号灯周期长度的，计算出的能力无法进行叠加，故该次调研所采集的数据作废。2.2第二次调研在总结了第一次调研出现的问题之后，组员们与其他小组进行了交流，决定进行第二次调研。同时限于组员数量，小组决定采用录像的方式同时对四个进路口的车辆通过情况进行记录，而后根据视频资料统计个车道车辆数量及车型等信息。具体如下：时间：2011年11月4日下午2：30——4：00参加人员：小组全体组员以及8班胡岳松小组，共计10人调研内容：1）交叉口信号灯周期以及绿灯周期测量 2）交叉口东、西、南、北四个进路方向各车道汽车通过停车线时间测量，包括绿灯亮后第一辆车通过停车线的时间以及后续车辆通过停车线的平均时间。调研方法：录像法。即同时在四个进路口进行车辆通过情况的统计。说明：由于第一次调研发现了信号灯周期随时间变化这一特点，而且我们不确定信号灯周期究竟是呈阶梯状跳跃式变化还是连续式变化，所以在第二次调研过程中专门设两位同学对信号灯周期进行实时记录。另外由于视频资料无论对数量统计还是时间