上海地铁M8线人民广场站与已建车站同站厅换乘深基坑施工方案研究.docVIP

上海地铁M8线人民广场站与已建车站同站厅换乘深基坑施工方案研究 【摘 要】正建上海地铁M8线人民广场站与已建地铁一号线人民广场站采取同站厅平行换乘，施工过程中为保护周围环境、尤其是确保地铁一号线正常运营，施工方案中针对各技术难题提出了相应的解决办法．并拟定了一整套合理的施工工艺。为方案有效、安全地实施，提供了技术上的支持和保证。 【关键词】换乘地铁车站 环境保护 逆作法 深基坑 信息化施工 0引言 正在建设的上海地铁M8线人民广场车站为地下二层三柱四跨岛式车站，外包长度329．5m，标准段内净宽26．48m，端头井深15m，标准段深13．2m。车站主体西侧紧贴一号线人民广场车站东侧地下墙布置。一号线人民广场车站为地下二层二柱三跨的结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。新老车站之间拟采取同站厅平行换乘。 1 工程概况 本站沿西藏中路布置于道路西侧，车站主体基本位于路侧人行道及绿化带中。车站北起九江路(过九江路)，南至人民大道，车站主体平行于一号线人民广场站。车站北端头井位于精品商厦、音乐书店，南端头井靠近人民大道路边。西藏中路东侧有保护性建筑沐恩堂、大光明电影院、来福士广场、世贸国际广场。周边交通繁忙、重要管线众多，施工场地狭小。工程环境条件如图1所示。 图1 M8线人民广场站工程环境图 拟建场地地基土在基坑开挖深度影响范围内，主要以饱和淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土为主，但局部夹有薄层粉细砂及贝壳碎屑，第③层淤泥质粉质粘土中夹薄层砂质粉土。第③层和第④层淤泥质粘土层厚度分别为5．5m和8．7m。 2 技术难点 M8线人民广场车站建设的核心问题是不影响一号线车站的结构稳定，确保一号线的高度运营功能。施工过程稍有不当，后果都将不堪设想。为了满足以上原则，在设计和施工过程中，必须解决一下两个技术难题。 2．1 新老车站之间差异沉降 为了满足两个结构平行换乘的使用功能，最好是将新老结构连为一个统一的整体。但是，目前一号线车站的沉降已经基本稳定，而新建车站的沉降肯定还有一段发展时间，如伺解决“一静一动”两个结构的变形一致和变形协调，至关重要。因此，有必要采取针对性的措施确保新车站本身结构的沉降稳定，从而减小新车站施工和使用过程中对原车站产生的不必要的附加沉降。 2．2 新车站建设过程已运营车站和线路的位移控制 在已建地铁车站的四周(包括两侧和顶、底部)从事的一切工程活动，包括地基加固、深基坑土方开挖、支撑轴力的施加、原车站附属结构施工等者附引起车站结构的位移反应。这种位移反应如果太大，一方面将在原结构中产生附加内力并在结构内产生裂缝；另一方面还将引起轨道道床的位移影响列车的正常运营。所以必须选用合理的施工方式、施工工艺和施工参数，将新车站施工对老车站的影响控制在最小程度。 3 设计思路 3.1主要控制参数 本工程的基坑本体和环境保护等级为一级，控制参数如下表 表1 设计主要控制参数表 3．2 方案要点 (1)逆作法施工，设置强有力的逆作立柱桩；加深桩基础和桩底注浆，减小新建车站沉降对老车站的影响；中楼板和底板下实施高压旋喷加固，减少楼板制作时车站位移。 (2)地基加固：进行搅拌桩裙边地基加固、搅拌桩和地下墙之间采用旋喷桩地基加固；每次开挖前进行井点降水。 (3)基坑开挖：采取“一明二暗”基坑开挖方式；基坑开挖时，其纵横向边坡放坡应根据地质、环境条件取开挖时的安全坡度；必须分段、分区、分层、对称进行，不得超挖；土方开挖的顺序、方法必须与设计工况相一致，并遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则；严格控制挖土时间和支撑时间。 4 主要施32技术要点和措施 4．1地下墙施工 逆作法地铁车站中地下连续墙及其施工极其关键，墙体适宜的厚度和人土深度对减少变形十分有利。在施工中护壁泥浆的陛状、沟槽的稳定、槽段的连续、连续墙清底质量等也影响着周围沉降的大小。 (1)地下墙设计参数：车站主体结构地下连续墙厚度为800MM。内衬墙的厚度：北端头井600mm；南端头井500mm；标准段靠一号线400mm。地下连续墙深度：端头井处28m，标准段处25m。 (2)地下连续墙槽段连接：地下连续墙无论采用何种接头形式，都需解决接头处的地下水渗漏问题。漏水、甚至墙后细砂、泥向坑内流人，都会影响基坑开挖，并且水土流失产生地层土体变形对周围环境保护极为不利。本工程地下墙接头形式为十字钢板接头。为防止接头处渗水，采用坑外双液跟踪注浆的方法，进行防渗漏。 (3)地下连续墙清底和墙趾注浆：为控制连续墙本身的竖向沉降量，严格连续墙清底质量，并在连续墙混凝土大于设计强度70％后，进行墙趾注浆。在每幅地下墙内布置2根压浆管，插入墙底下1m，压浆范围为地下墙底下1．5m。 4．2地基加固 4．2．1搅拌桩和旋喷桩加固 为减小M8线人民广场