车站信号自动控制系统.pptVIP

车站信号自动控制系统 车站信号自动控制系统基础 电气集中联锁系统 车站信号自动控制系统基础 第一章 车站信号控制系统的概述 第二章 电磁继电器原理 第三章 继电器电路基本原理 第四章 铁路信号安全技术 第一章 车站信号控制系统的概述 第一节 引言 第二节 车站信号系统概述 第三节 轨道电路的应用 第四节 动力转辙机 第五节 色灯信号机 第六节 联锁系统概述 第一节 引 言 第二节 车站信号系统概述 第三节 轨道电路的应用 第四节 动力转辙机 第五节 色灯信号机 第六节 联锁系统概述 无论是分段解锁还是一次解锁，都是在列车的作用下通过轨道电路的动作自动实现的，所以属于自动解锁的种类之一，习惯上称做正常解锁。 以上说明了轨道电路与进路锁闭与解锁的关系。在以上论述中指出，只要确证列车或车列通过了某一道岔区段则该区段就可解除进路锁闭。那么该区段的轨道电路从空闲状态变为分路状态，再从分路状态恢复到空闲状态是否就能证明车辆确已通过了该区段呢?实践证明，这是不可靠的。 因为一段轨道电路的动作不一定是由于车辆的作用造成的，而可能是由于某种原因而使轨道电路短时分路造成的，也可能是在车辆占用期间由于轨面的锈污而导致瞬间失去分路造成的，还可能是瞬间停电造成的。 总之，一段轨道电路的动作并不能确切反映车辆已通过了该区段，如果仅借一段轨道电路的动作作为该区段解锁的充要条件，将产生严重地危及行车安全的后果。 仍以图1—3—1为例，当列车正在1DG区段运行时，若轨道电路1DG瞬时失去分路，就象列车已驶过1DG一样，如果在这种情况下允许1#道岔解锁(这意味着1#道岔有可能转换)，将危及行车安全。又如列车在1DG期间，轨道电路5-9DG由于某种原因误动了一次，这类似于车辆通过了5-9DG，若在这种假象下允许5#和9#道岔解锁，显然也将危及行车安全。 仅仅用一段轨道电路的动作是不能确证车辆通过了该区段，所以不允许仅用一段轨道电路的动作作为进路解锁的充要条件，而至少要用两段轨道电路的顺序动作来反映车辆通过了某一道岔区段。在采用分段解锁的方式时，应尽可能采用三段轨道电路的顺序动作作为一段道岔区段解锁的条件。例如在图1-3-1中5-9DG解锁条件是：1DG轨道电路继电器落下过又吸起了，5-9DG轨道电路继电器落下又吸起了，ⅢG轨道电路继电器落下了。 这3段轨道电路的顺序动作能够反映是车列运动造成的，而由于轨道电路误动而出现这种动作过程的可能性极少。 当进路在解锁状态而道岔区段上有车时，该区段内的道岔也是不允许操纵的。这就是说，当道岔区段轨道电路在分路状态时则应将该区段的道岔锁在原来的位置。这种仅由轨道电路控制道岔的关系称做道岔的区段锁闭。当道岔区段空闲时，区段锁闭也就解锁了。区段锁闭和进路锁闭是两个不同的概念，不应混淆。 动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是转换道岔、锁闭道岔和反映道岔的位置和状态。转辙机是直接关系到行车安全的设备，对其性能和质量必须给以极大重视。但由于转辙机的结构比较复杂，在有限篇幅内不易叙述清楚，需要通过实验和现场实习等实践活动来学习它。另外还有专门的书籍介绍它的工作原理和构成，这里仅结合运营要求作些必要的介绍，并作为观察和学习转辙机原理的参考。 一、转辙机应能灵活地转换道岔 转辙机应具有足够大的牵引力以带动道岔的尖轨作往复运动，并能保持尖轨与基本轨密贴时有足够的密贴力。牵引力和密贴力的大小与尖轨的重量、弹性、滑床板的平滑程度、尖轨根部与基本轨的连结方式(硬连结或松连结)以及气候条件(风沙、冰雪等)有关。随着铁路运输向重载高速的发展，道岔逐步向重型大号撤叉发展，牵引力和密贴力也随之增加。 我国目前正制订几种标准级别并研制相应的转辙机以适应发展的需要。转辙机还必须能在转换尖轨的过程中因受阻(如有矿石落到尖轨与基本轨之间)而不能继续转换时，通过操纵或延迟一定时间使尖轨返回原来的位置。 为了实现尖轨的移动，转辙机应包括动力和传动两大部分。在转撤机的发展过程中，曾考虑到工业电源并不十分可靠，在停电期间需用备用的蓄电他供电，所以转辙机广泛采用直流串激可逆电动机作为动力。 另外，这种电动机具有起动转矩大，在一定负荷范围内其转速和转矩能随着负荷的变化而自行调节的特性，这符合转换尖轨的要求。但直流电机需用整流子对电枢电流换向，而整流子的碳刷容易磨损，需要经常维护，这是直流电机的缺点。 转辙机的传动机构是将电动机的高速旋转变换成动作杆的低速直线运动，再由动作杆带动尖轨转换。传动机构的另一作用是驱动尖轨的锁闭机构。转辙机的传动机构有齿轮传动和液压传动两类。 齿外传动可以用来传递空间任意两轴间的运动，而且传动准确可靠，效率也高，是现代机器中应用最广的一种传动机