盾构平移过站施工探索.docVIP

盾构平移过站施工探索 王铁1 漆世虎2 （上海市第一市政工程有限公司，上海， 201906） 【摘 要】上海市轨道交通7号线12B标（长清路站~耀华路站区间）隧道工程，下行线盾构需要穿越轨道交通13号线的联络通道，该联络通道100米长，因此，下行线盾构在推进过程中，需要在联络线处增加一次进出洞，且盾构平移过站100米。由于本区间是整个轨道交通7号线最后一个区间隧道，它关系到整个7号线的贯通节点，工期非常紧张，所以，怎样能够提高过站速度、降低施工成本成为本篇论文的研究重点。以该工程为例，我们探讨一下盾构过站施工工艺。 【关键词】轨道交通 盾构过站 贝雷片 动力系统 反力架 引言 发展城市快速轨道交通，建设地铁与轻轨，是国际大城市解决城市交通问题的一个根本出路，这一点已经取得世界共识。上海作为全国最早一批拥有轨道交通的城市之一，在以往的轨道交通线路建设中，积累了丰富的先进科学施工技术，如穿越既有轨道线路、重要河道、邻近房屋建筑、下穿交通要道等“风险点”工程以及实施明挖法、盖挖法、铺盖法、浅埋暗挖法、盾构法等施工方法，还是有盾构平移过站等特殊的施工工艺。 该工程盾构法隧道施工中，下行线盾构在推进201环后需穿越长100米的轨道交通13号线联络线，需要将盾构平移过站。我们针对过站难点进行技术攻关，利用“贝雷片”搭设车架平台、自行研制基座走轮、完善反力架与动力系统等多种创新技术手段，该过站施工工艺的应用创造了5天完成盾构平移过站100米的新纪录，更在确保工程安全质量的同时为轨交七号线全线贯通提供了工期保障。本文结合上海市轨道交通七号线12B标（长清路站至耀华路站）区间隧道工程实践，探讨盾构评议过站的施工技术，希望本文对以后的类似盾构施工有一定借鉴。 工程概况 上海轨道交通七号线从宝山区外环路、陈太路起，途径宝山区、静安区、普陀区、徐汇区和浦东新区，线路全长约35km，共设29座车站。长清路站～耀华路站区间隧道工程是上海轨道交通七号线工程的一个重要组成部分。此区间共分为上行线和下行线各一条，其中下行线盾构于长清路东端头井出洞，沿耀华路站向东推进201环后穿越轨道交通13号线联络线，于联络线东段头井出洞最后在耀华路站西端头井进洞。（如下图） 图1：盾构过站平面示意图 轨道交通7号线与13号线在此区间上下斜穿，其中13号线联络线只是起到2条线的连通作用而并非换乘的车站。在盾构过站时，联络线主体结构刚建成，其他结构还未施工，因此其底板标高与坡度均未达到最终设计要求：实际联络线进洞洞圈底距结构底板约1.1米（设计为0.655米）；联络线东端头50米底板不平且坡度为13‰，西端头50米底板为-8‰（设计100米坡度为-8‰）。此次需要平移过站的盾构为日本三菱Φ6340铰接式土压平衡盾构，其弊病为盾构自身重量大，多达七节车架，故此次平移过站需克服更大的摩阻力，搭设更牢固的车架平台。此区间为轨道交通7号线最后一个贯通区间，本工程的工期直接影响轨交七号线的最终贯通，同时7号线作为“世博”专线，保证年底全线贯通更是意义非凡。因此我们要在确保安全和工程质量的前提下，最大限度的加快盾构平移过站的速度。 图2：盾构过站联络线底板平面示意图 现场调研 从工程的实际出发，通过对13号线联络站调查以及对盾构机本身的仔细研究，发现本次过站存在如下难点： 难点一：空间狭窄，盾构过站的动力设备实施起来较为困难。 13号线联络线进洞洞圈距底板实测高差1100mm，联络线工作井进洞处隧道中心标高-12.118m，实测结构底板标高为-16.871m；出洞处隧道中心标高-13.136m，实测井底标高为-17.112m。车站内的净空尺寸最小为东侧出洞处宽×高：8000mm×7640mm。如此狭小的空间，给盾构过站施工带来了很大的难度。 图3：盾构过站联络线剖面示意图 难点二：由于本次盾构过站采用三菱“珠海号”盾构机，该盾构机原先是用在深圳地铁隧道，而深圳地铁隧道直径比上海的小，只有Φ6200mm，所以该盾构用在上海地铁隧道施工中是需要经过改装后才可以使用的。因此，在原有盾构机外壳的基础上又包了一层外壳，使盾构机直径达到Φ6340，这样使得盾构机自重较大，盾构主机重量约330.5×103Kg,其余部件158.3×103Kg ，加上该盾构机有七节车架，而“863”盾构总重量约为250×103Kg，为5节车架。所以此次过站盾构自重大、车架长，平移需要的动力要求大，因此首先需要解决如何克服平移时的摩擦力问题。 盾构机及车架参数：盾构主机直径Φ6340；长度8520mm（包括螺旋机总长12610mm），如下表： 表1：盾构主要部件尺寸重量表 序号 设备名称 外形尺寸（mm） 重量（吨） 数量 1 刀盘 Φ6340*1257 35 1 2 切口环（上）（