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活塞裂纹与活塞管理主要技术内容简介 李明宽 一、前言 船舶内燃机技术的发展方向是节约材料资源和能量资源，各项技术参数在不断提高，这要求轮机管理也要与时俱进，同步跟上。目前，活塞本身及其管理相对滞后所产生的问题已经开始显现。本文从两个典型事例，解析活塞故障机理，指出单缸超负荷所带来的直接危害，提高对活塞的认识和管理，延长活塞的使用寿命。 二、活塞侧裂 一次蹊跷的活塞裂纹 船舶内燃机是远洋船舶的动力核心。在由活塞、缸套和缸头组成的燃烧室内，每一个工作循环体现着机械能和热能，化学能、热能和机械能的转化。主机活塞的一个往复运动即完成一次能量转换，能量由活塞引发，并最终由活塞传导出去。研究活塞的工作环境和条件，观察活塞在使用中产生的现象，是我们科学管理活塞的立足点和出发点。 笔者所在“L轮”曾发生一次活塞裂纹。事故过程如下：第34次航次，船由国内港口压载去澳大利亚珀斯港装盐去韩国。船抵珀斯港锚地抛锚，在机动用车过程中，当主机启动时，主机辅助鼓风机下的检查孔有少量黑色机油喷出。抛锚完车后，打开扫气箱道门和扫气道道门，双侧检查，发现NO4缸活塞头右侧壁有一裂缝，油不断渗出，裂纹沿圆周走向。由于扫气口观察范围所限，裂纹具体情况难以确定。靠妥码头后，向港方申请主机检修，获得允许。吊出活塞，故障十分明了：裂纹距活塞头顶部68MM，环绕右侧半个多圆周，裂纹分前后两段，等长度，在活塞右侧正中位置，分别向前向后沿圆周方向扩展。 在轮机管理实践中，有关活塞的故障时有发生，如活塞令断裂，活塞裙脱落，活塞咬缸，活塞顶烧蚀，活塞顶烧穿漏油等。而活塞侧壁光滑处，生成如此严重裂纹渗油的故障前所未闻，有些蹊跷。不过事出必有因，本着“四不放过”的原则，对本次故障的成因做了如下探讨： 1、活塞低频疲劳。 该缸出现故障时为吊缸后运行4127小时，新活塞运行22914小时。活塞头上表面干净，无积碳，无堆积灰渣，活塞令完好，活塞头侧面积碳情况正常，缸套无异常磨擦或咬合痕迹。工作中的活塞受机械应力和热应力的双重作用。裂纹在活塞侧面右后与右前部位产生，与之相对应的缸套位置没有咬缸迹象；气缸油油槽和缸套的过渡倒角完整，无锋利边角和毛刺，因此可排除拉缸造成的机械影响。活塞所承受的热量，大部分由活塞内的冷却油带走，一小部分通过活塞令传至缸套。裂纹源对应的活塞头上表面乃至整个圆周侧面都没有燃油积碳和烧损的迹象，通常活塞头所受热应力，由上向下呈梯度递减，既使喷油器故障，雾化不良，也不会在活塞侧面产生直接影响，形成最大的热应力集中点。 从矛盾的另一个方面，我们想到活塞的抗疲劳强度。每次主机备车开航，都要经过一次从暖缸状态到热态运行的过程，这个过程很短，只几分钟，燃烧室组件便经受一次应力的突变。这个应力由机械应力和热应力迭加复合而成，对燃烧室组件抗拉或抗压强度产生一次影响。这种影响与主机的起停次数有关，长期的结果使原有的机械性能下降，疲劳强度降低，即被称作低频疲劳，或称低周疲劳。缸头、缸套和活塞同样受这种疲劳的影响。活塞冷却油在活塞内的流向是由内腔经过斜向上的钻孔流向外腔，而裂纹就发生在对应于钻孔进入外腔部位。在主机停车状态下，冷却油平静溢流，该位置因冷却油作用而处于冷热交接面，成为应力集中部位，尤其是主机由高速突然停车时。这种应力集中发生的频次与主机停车次数直接相关。金属材料的裂纹，其前期在应力持续作用下，金属组织内部晶粒错位，金属键断裂，产生结构缺陷，并沿应力的垂直方向扩展,最终形成裂纹。这里，疲劳由应力的低频次交变引起，而结构缺陷则由该缸的高负荷所造成。活塞较低的疲劳强度和较强的交变应力作用，二者相辅相成，共同促成了裂纹的形成。 三、活塞顶裂??活塞的烧蚀及其发展 在活塞裂纹故障中，活塞顶部裂纹的事例居多。众所周知，燃油在燃烧室内雾化、混合，形成可燃燃气并被压燃，瞬间爆炸燃烧，温度高达1800OC；正常运行过程中，各缸的排气温度也高于300OC，燃烧不良时，温度更高。活塞顶直接与燃气和火焰接触，在主机超负荷、油头雾化不好、冷却油腔结垢等情况下，致使活塞顶部局部过热、烧蚀、脱碳，高温蠕变，导致金属晶体结构异变，机械性能下降。另外，燃油中的杂质成分，钒与钠在燃烧中生成五氧化二钒和钠的氧化物，这种化合物高温易熔，当温度高于500OC时，就会熔于活塞顶表面，产生高温腐蚀。在以上综合因素作用下，活塞顶部出现麻点、凹坑、针眼小孔、塌陷等，大小深浅不一地分布在活塞顶部，表面金属也因之层层剥落，活塞顶部的厚度逐步减薄，即造成了活塞顶部的烧蚀。“L轮” 主机NO5缸的活塞头裂纹就属于此类故障。 第40航次 ，“L轮”由澳大利亚装货去湛江。在湛江锚泊时，清洁扫气道，大管轮例行检查各缸活塞、缸套状况时，发现NO5缸活塞头有机油沉积，遂决定吊缸作进一步检查。活塞顶部下凹，呈锅底形状，此种结构设计利于燃油与空