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第六篇 城市灾害及其防治 案例一 北京8.26地铁火灾的启示 2005年8月26日早上，北京地铁1号线一列列车在运营中由于车辆老旧，导致风扇短路在运营中失火，对此地铁公司启动了应急预案虽无乘客伤亡，但地铁和平门站着火异味之后冒起浓烟，火苗蹿起半米高，列车司机呼吸道灼伤，内环地铁停运近50分钟，由于是上班高峰，导致环线地铁地面交通部分路段出现了较严重的拥堵。就这一事件，作为北京市城建系统的一名科技工作者，结合国内日趋严重的城市生命线系统中地下交通事故的现状进行反思，希望不仅对建构北京安全的轨道交通有益，更对于梳理北京各防灾备灾系统应急预案的科学性、可行性、可操作性找到一个途径。更希望它是落实“安全奥运”观的一个实证。 总体的评价是地铁火险暴露出地铁应急预案在执行中的多处“软肋”为什么焦煳味首先是由一位乘客最先嗅到？它至少表明这部老旧列车中没有有效而到位的消防信息传感设施“带病”运行对于地铁交通这种高风险工具是绝对不应该的；再有明知火险源于电风扇短路，为什么不采取就地应急措施，还冒着再次事故及火险扩大化的危险回车库检修？尽管此次火险并未成灾，但若从北京“安全奥运”建设的高度来认知，此事后患无穷，不能不重视，必须举一反三，全面考察北京城市生命线诸子系统应急预案的实际可操作性及科学合理性。笔者之所以认为对此事应抓住不放，绝不是想就事论事，而希望以此为契机，真正务实地抓好北京应急指挥系统的建设。 地铁发现“火险”故障是在朝阳门站，但地铁为什么在有关领导的指令下继续“带病”运行了北京站、崇文门站、前门站及和平门站，此举未酿成灾情扩大化纯属万幸，但暴露出应急预案的根本性不足及缺陷；为什么如此老化的列车还要运营，为什么应急预案中没有运营保障规定；一个交通系统事故在所难免，但症结在于地铁出事故后，为什么地面交通（指公交车和出租车）未得到尽快的增援和必要补充？这体现出应急预案在综合各方交通工具及综合救援理念上的差距；地铁事故后，站点对于列车而言是个“安全岛”，据有关报道，当问及和平门站点值班站长时，他声称出事时的站长已下班，他“这个那个”都不清楚。如果真的如此，就再一次暴露了地铁应急预案在岗位责任上的缺憾。据我所知，北京地铁近两年更换了不少应急设备，其中疏散照明已较为先进，但问题是地铁应急管理的“人员”软件需要强化，否则，预案到用时出现偏差，就会令人认为安全减灾的地铁系统有“作秀”之嫌！ 全世界地铁事故波及城市有几十个，典型的有伦敦、东京、莫斯科等。发生在2004年2月18日上午的韩国大邱市地铁人为纵火案的人员伤亡巨大，虽肇事者为精神分裂症者，但由其引发的事故却造成了一场巨灾。虽然韩国地铁惨案有恐怖事件的一面，但如同所有城市突发事件一样，它再次为世界和平、城市安定敲响了警钟。对于快速发展中的我国城市，至少可以从中获得三点启示。 一、国家和城市建设应倡导大安全观 安全是一个综合概念，也是一个动态概念。其综合性体现在一个国家的安全是由多种因素构成的，既有军事的，也有非军事的；其动态性表现在，随着形势和条件的变化，对安全的威胁和维护安全的手段与方式也发生变化。“综合安全”是现代安全的统称。综合安全反映了安全观的一个重要转变，重在扼止危机，同时也体现了安全内涵意义的变化。这里的危机泛指各类应急、突发事件只要涉及危机态，一般系统或瘫痪或失稳，社会面临因灾害及“战争”等造成的混乱，从此种意义上看危机是灾害及事故的最高形态。社会、国家、城市可以面临灾变或事故的重创，但绝不能上升到危机态，这正是强调用大安全观的思路予以治理的关键。大安全观的内容十分丰富，但其中“人的安全”最重要。研究大安全观就必须是综合减灾的，大安全不应是片面的和局部体制下的“小安全”。 二、城市应格外关注公共场所的安全 大量事故统计资料表明，酿成公共场所最大事故的原因是人员盲目拥挤所致。这里有两个例子：1918年2月28日，数万人在香港赛马场俱乐部观看赛马，但看台突然坍塌且失火，人们争先奔跑逃命，挤来踩去，造成604人死亡的“大灾事”。1990年7月2日是宰牲节的第一天，伊斯兰教朝觐者步行从麦加到米纳，其中要穿越几个过山隧道。正当近５万人通过一个过山隧道时，空调突然失灵，洞里气温骤然升到43℃，人们被热得无法喘气，竞相快跑，前方有7个人被挤倒，顿时隧道内大乱，最先被挤倒的是老弱病残者，他们立即被后来者乱脚踩死，据不完全统计，此惨案中死者1426人。 这两则惨案都同样深刻地启示我们： （一）要教育公众树立公共场所相互礼让的观念，尽量不因为自身问题为他人造成困难。 （二）要教育公众尽量少到人群高密度集中的场所，如果已在现场就必须要有应急防范的安全意识，努力克服疏散的从众心理。大量悲剧证明，在人群众多的灾害现场，凡是盲目从众退跑者，等待他的大多是悲惨的结局。 （三）作为政府及公共场所管理者应采取多种