等腰直角三角形测量高速铁路动态位移.pdfVIP

利用等腰直角三角形原理测量高速铁路动态位移 摘 要 本项目利用等腰直角三角形的几何特性，实现了激光测距仪从单一的测距功能转换 成能够测量列车通过钢轨时的综合动态位移。这项测量技术可以为高速铁路的动态 位移测量提供准确数据，减小高速列车动态冲击力对钢轨的损害，延长钢轨使用寿 命及改善高速铁路的旅行舒适度具有重要意义。 关键词 高速铁路、动态位移、等腰直角三角形、几何特性、测量、激光测距仪 引言 当我们坐在火车上，望着从车窗渐渐远去的田野、村庄，脑海里总是出现电影里法国、 日本等国家高速列车飞驰而过的情景，那种既快速又舒适的列车我国什么时候能够出现呢？ 这一天终于来了，2007 年4 月18 日，我国铁路成功实施了第六次大面积提速，列车运 行时速达到250 公里，如蚌埠到上海从原来的7 个小时左 ，到目前只需3 个半小时，时间 大大缩短。但是每当我们坐在高速运行的动车组列车上，发现列车车箱显示板上显示的列车 速度并没有全部达到250km/h，有的地段甚至只有80km/h，大部分运行速度都在160km/h～ 200km/h，只有快到上海时有一小段的时间显示列车时速达到250km/h ；列车运行期间有时 还出现了列车明显摇晃，降低了旅客列车旅行舒适度，这是什么原因呢？为什么列车大部分 运行速度都在160km/h～200km/h，而不是250km/h ？列车摇晃情况是否会给列车和旅客带 来安全隐患，是不是铁路线路高低、左 不稳定或列车车轮不圆等因素造成的，是否能够检 测呢，铁路部门为什么没有全部解决这些问题？带着这些问题，我和我的同学杨白雨商量后， 决定打开这些迷团，为此开始了我们的调查研究。 一、问题的提出 在老师的支持下，我们走访了安徽省蚌埠铁路工务段的铁路线路维修工人，同时又查阅 [1] 大量的文献资料，特别是我们在 “中国铁道论坛 ”中的 “ 务专区”上得到很多我们不了 解的知识，比如铁路轨道是整个运输系统的基础，而轨道的几何状态包括轨距、水平和不平 顺等等。列车高速运行时，轨道存在着轨距递减、钢轨接头 （焊缝）、线路不平顺 （由于轨枕、 道床、垫板及焊接等状态不良造成线路或钢轨接头 （焊缝）、道岔处的横向和垂向相对位移量 过大）等，从而导致列车的横向加速度和垂向加速度突变。这种现象会影响旅客乘坐的舒适 度，严重时会增大列车脱轨系数，等等。 同时我们在铁路科研技术人员的帮助下，调阅了部分列车事故、故障案例，如据上海铁 路局南京 段管内线路统计，2007 年，每月发生 级严重超限地段约 5 次以上 （由于严 [8] 重晃车造成紧急停车一次 ），Ⅱ级超限地段约数十次以上，给线路维修带来非常大的困难。 通过我们的实际调研和查新，并通过电话咨询了铁道部科技司计量处专家冯双洲处长，据他 介绍：“高速铁路和高速列车在我国刚刚起步，很多测量设备没有研究生产，目前铁道部制定 的技术规范基本上是依据静态检测数据结合现场检修经验制定的，铁路部门在高速铁路的横 向、垂向动态位移量检测等重要项目测量手段滞后”。因此，如何能够在火车高速运动中，快 速准确的检测轨道的状态变化显得极为重要。 ⒈造成铁路线路横向、垂向动态位移量过大的主要原因 ⑴由于铁路道床经过长期的雨水渗透和列车的重荷运行通过，造成道碴粉碎，形成道床 板结甚至翻浆，道床弹性降低，列车经过时，钢轨垂向位移逐渐加大；另外由于道床弹性严 重不均匀，造成列车通过时线路垂向位移瞬间突变而超限； ⑵在维护轨道线路时，捣固道碴不均匀 （松散）、造成轨枕下面的道碴密实度不一致，部 分线路和接头处出现空吊情况，产生横向或垂向位移； ⑶由于基床原因，轨道发生整体下沉，线路不均匀下沉，造成线路整体发生位移； ⑷由于钢轨扣件不紧固、钢轨表面不平顺等原因造成列车通过瞬间发生轨道线路横向、 垂向动态位移量的动态变化和增大； 以上原因是造成线路横向、垂向位移量过大的主要原因，其中不良处尤以曲线、道岔、 接头焊缝处为甚。列车速度的提 、线路横向、垂向位移量过大，直接影响高速铁路运行安 全及旅行舒适度。 1 页 共 24 页 ⒉钢轨几何参数 （横向、垂向等）位移量大小与列车晃车的关系 冲击动力系数k 计算: 我们在2007 年10 月1 日国