设计方法及耐久性试验.pdfVIP

·《汽车车轮》专刊 96 第 18 期· 汽车车轮最优轻量化设计方法及其耐久性试验 Procedure for optimal lightweight design and durability testing of wheels [摘要] 本文阐述了一种最优车轮设计方法。该方法遵循了这样一个基本原则，即 车轮设计应考虑车轮各区域的使用应力和允许应力。车轮使用应力通过模拟车轮 使用载荷试验来确定，而车轮允许应力则通过针对车轮各区域的疲劳试验来确定。 另外，在介绍一种新式车轮双轴耐久性试验机的同时，讨论了现有标准疲劳试验 的局限性。 1 引言 车轮是汽车的保安部件，它在实现汽车的功能中起到了重大作用。尽管其受力复杂，工作应力 高，但是设计轻量化仍然是它的一个主要技术要求。在过去二十多年中，汽车工业的发展极大地影 响了车轮的设计、选材和制造工艺。在充分认识到车轮复杂的受力情况后，借助特殊的车轮应力分 析方法和一套耐久性试验，车轮设计取得了重大进展。 为了确定车轮的疲劳行为，获得最优设计方案，我们必须知道两个条件：车轮将受到的载荷和 车轮允许应力。车轮载荷取决于汽车总体布置和使用条件，而允许应力取决于车轮材料的力学性能， 预应力状态和生产工艺。基于这种观点，我们找到了一种车轮设计方法，它考虑了所有基本因素的 影响，并且完全不同于目前大多数汽车厂和车轮厂普遍采用的经验设计方法。经验设计方法以传统 径向疲劳试验和弯曲疲劳试验为基础，有许多不合理的地方。传统疲劳试验原理有很大的局限性， 把它的结果作为设计和开发车轮的依据得不到令人满意的方案。 2 车轮疲劳强度分析 车轮疲劳强度取决于工作应力和车轮各区域的允许应力。 2．1 车轮工作应力 车轮上某一点的工作应力有两部分组成：使用应力和预应力。预应力来自于制造过程、轮胎充 气压力和车轮在轮毂上安装时的螺栓拧紧力矩。使用应力是车轮受外来载荷作用的结果，其中最重 要的两部分是垂直力 Fv和侧向力FL 。至于纵向力(刹车和加速引起的力)和车轮定位力矩(校正力矩 和回转力矩)，在讨论盘式轮辐的车轮受力时，是可以忽略的。但对辐条式车轮来说，它们都必须 考虑。 使用应力还还可以分为两个部分：一是基本应力σa.stat，它是车轮在静垂直力 Fv.stat (车轮额定 载荷)作用下，当汽车在光滑路面行驶时的应力；二是附加应力，它是由使用载荷引起的，这些使 用载荷是由于路面不平和操纵状态改变引起的，并随发生的频率和相角而变化。 车轮应力的全频率分布是一种混合分布。它是由汽车直线行驶和和转弯两种状态下车轮应力分 布叠加而成。在特殊情况下，其他个别频率分布也必须考虑，如制动、加速或越野行驶等情况。 图 1 是上述车轮应力的全频率分布图，左边是应力——时间历程图，右边是从应力——时间历 程中导出来的频率分布图。σ 、σ 代表使用过程中的最大应力值，Ht代表应力循环总值。 O U 8 5 5 Ht为 2×10 次时，对应轿车车轮设计寿命为 3×10 Km，对应卡车车轮设计寿命为 5×10 Km。 图1 车轮某点应力的应力——时间历程和积累频率分布 必须强调的是，使用应力峰值和发生频率 Hi 是完全不同的因素引起的。汽车通过路面障碍物 时的车轮动载荷、汽车转弯(侧向力)、刹车和加速(纵向力)时的准静载荷都是影响应力蜂值和发生 频率的因素。在本例中，使用应力上最值σ 和下最值σ 是由于汽车转弯时准静载荷 F 和 F 引起