现代轨道交通及控制技术.ppt

内容： 一、轨道交通的演变与发展 二、中国高速铁路的发展 三、高速铁路的关键技术 四、中国高铁走向世界 一、轨道交通的演变与发展 轨道交通速度的演变 轨道交通速度的演变 高速铁路 （一）定义：新建铁路最高运行速度达到250km/h及以上，既有铁路最高运行速度200km/h及以上，可称为高速铁路。 （二）高速列车按动力配置方式分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式分为铰接式和独立式。我国CRH动车组属于动力集中型，独立转向架。 当今世界各国高速铁路的发展特点 西班牙： 世界高速铁路发展水平 二、中国高速铁路的发展 引进再吸收 “引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌”，借鉴并吸收世界先进文明成果，掌握高速列车的关键技术。通过再创新，建立了“和谐号”产品系列和技术体系。 高速动车组－国产化方案 高速动车组——技术参数 我国快速客运网主要由三个部分组成： 1、第一个部分是“四纵四横”，时速大部分在350公里 2、第二个部分，跨区际的快速通道，比如 贵州~广州 南宁~广州 江西~福建， 它速度的目标一般定位在时速250公里。 3、第三个部分，区域城市圈城市轨道交通 环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的。它的速度目标一般定位在200~250公里 中国高铁的“四纵”客运专线 “四纵”客运专线： 1、北京—上海 简称“京沪高速铁路” 全长约1318km，预计4个小时 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区 中国高铁的“四纵”客运专线 2、北京—武汉—广州—深圳—香港 简称“京港高速铁路” 全长2260km，预计7个小时 连接华北、华中和华南地区。 中国高铁的“四纵”客运专线 3、北京—沈阳—哈尔滨（大连） 全长约1700km，预计5个小时 连接东北和关内地区 其中： 秦皇岛—沈阳客运专线404公里已于2003年建成。 中国高铁的“四纵”客运专线 4、杭州—宁波—福州—深圳 简称“东南沿海铁路” 全长约1600km，预计5个小时 连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区 预留跨越台湾海峡，连接台湾的设计条件 中国高铁的“四横”客运专线 “四横”客运专线： 1、徐州—郑州—兰州 全长约1400km，预计5个小时 设计时速为350km/h 连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐 中国高铁的“四横”客运专线 2、杭州—南昌—长沙—昆明 简称“沪昆” 全长2000km ，预计7个小时 连接华中和华东地区 中国高铁的“四横”客运专线 3、青岛—石家庄—太原 全长约770km，预计3个小时 连接华北和华东地区。 其中，其延长线太原—中卫—银川也已经开工 中国高铁的“四横”客运专线 4、上海—南京—武汉—重庆—成都 简称沪汉蓉高速铁路 全长约全长2078km，预计7个小时 连接西南、华中和华东地区 我国快速客运网主要由三个部分组成： 1、第一个部分是“四纵四横”，时速大部分在350公里 2、第二个部分，跨区际的快速通道，比如 贵州~广州 南宁~广州 江西~福建， 它速度的目标一般定位在时速250公里。 3、第三个部分，区域城市圈城市轨道交通 环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的。它的速度目标一般定位在200~250公里 城际客运系统由 环渤海城市群 长江三角洲城市群 珠江三角洲地区城市群 扩展到 长株潭城市群 成渝城市群 中原城市群 武汉城市群 关中城镇群 海峡西岸城镇群等地区 规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。 三、高速铁路的关键技术 高速动车组的关键技术 交流传动 高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统，速度在300km/h以上的高速列车牵引功率需在10MW左右。 大功率“交-直-交”变流技术是现代高速列车电力牵引的核心。 电力电子技术的快速发展 不控和半控器件→ 电流全控器件→ 电压全控器件→ 功率集成器件； 器件体积减少了3~4个数量级； 大功率器件的开关时间从毫秒级降到了微秒级；小功率的甚至降到纳秒级； 工作频率从50Hz增加到兆赫级; 变流器的功率水平从几伏安提高到几百兆伏安，电压从伏级提高到几千伏级。 牵引变流器关键技术 牵引变流器 3种变流器的性能对比 控制技术 （1） PWM控制技术 脉冲宽度调制技术（PWM）是现代变流技术广泛应用的起点，是奠定绿色变频节能的基础。其通过改变输出脉冲的占空比来实现等效的输出电压与频率，从而实现交流到直流，直流到交流的能量变换。通常采用的空间矢量脉宽调制（SVPWM）技术在三相对称正弦波电压供电时，以合成旋转的空间电压矢量为参考，三相逆变器8种不同开关模式电压矢量合成参考电压矢量，形成PWM波。 （二）传动控制技术 传动控制技术是牵引传动系统的核心技术