客运专线单元板式轨道设计和施工技术.ppt

一. 前 言 高速铁路轨道结构从总体上可分为两类： 以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道； 以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。 实践表明：两种轨道结构均可保证线路的高平顺性、稳定性和高速列车的安全运营。 由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，各国均根据自己的国情路情合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一. 前 言 随着列车速度的不断提高，有砟轨道结构面临严峻的挑战： 道砟粉化及道床累积变形的速率加快； 必须采取一系列轨道结构强化措施，诸如：铺设重型轨枕、优质道砟、弹性扣件、无缝线路，优化道床尺寸，铺设砟下胶垫、枕下胶垫等； 需要频繁的养护维修作业来满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求。 一. 前 言 自上世纪60年代开始，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时，相继研发了以“高平顺性”和“少维修”为主要目标的多种型式无砟轨道结构，通过技术、经济性的不断完善，无砟轨道结构在高速客运专线上的推广应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、我国台湾等后期修建的客运专线铁路无砟轨道所占比例均在90%以上。 无砟轨道的主要优点： 线路平顺性高、钢轨支点支承均匀性好，提高旅客乘坐舒适性。 消除了道床的累积变形，显著减少维修工作量和维修装备，延长维修周期，从而可大幅节省维修费用。 耐久性好，服务期长（设计使用寿命60年）。 提供更高、更稳定的线路纵、横向阻力，保证无缝线路在恶劣气候、紧急制动条件下的稳定性。在确保列车运行安全和舒适性的前提下，困难地段的选线设计参数有可能放宽，有利于适应地形选线，并可减少工程量。 避免了高速铁路特级道砟资源的要求，道床整洁美观，避免高速条件下的道砟飞溅问题。 自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。 轨道结构本身的初期工程投资要大于有砟轨道。 轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，无砟轨道的高低调整能力有限（主要通过扣件系统），一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复和整治困难。 道床面相对平滑，轮轨产生的辐射噪声相对较大。 适于无砟轨道铺设的范围 基础变形相对较小的桥梁、隧道区段 地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控制的路基区段 特殊减振区段 优质道砟短缺、人工费用高的地区。 目前我国客运专线采用的无砟轨道结构型式 日本为世界上铺设无砟轨道最多的国家，其无砟轨道结构型式主要为单元板式。从1965年开始试验研究，目前累计铺设里程已达2700多km（其中新干线约1600多km） 日本板式轨道的是从隧道、桥梁上开始的，以后逐渐扩大路基区段。山阳、东北、上越、北陆、九州等新干线全部桥、隧及部分路基区段均铺设了板式轨道。 日本新干线无砟轨道所占比例 2.1 单元板式轨道的结构组成与设计特点2.2 单元板式轨道结构型式的发展历程2.3 北陆新干线板式轨道施工录像 2.4 轨道板制造过程录像 2.5 单元板式轨道的优缺点分析 2.1 板式轨道的结构组成与设计特点 钢轨 扣件（含充填式垫板） 预制轨道板 水泥沥青砂浆调整层 混凝土底座 凸形挡台及周围填充树脂 设计特点 2.2 板式轨道结构型式的发展历程 日本单元板式轨道主要由铁道综合研究所集中研发，从60年代中期开始总共建立了20多处近30多公里的试验段，曾提出多种轨道结构设计方案，如A型、M型、L型和RA型等，开展了大量的室内、运营线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断地改进完善结构设计参数和技术条件。 目前日本新干线板式轨道的标准结构型式： A型（平板式）－ RC 或 PRC 型 AF型（框架式） － RC或PRC型 减振G型。 （1）普通A型板式轨道（RC、PRC） （2）框架（AF）型轨道板 －－适于温暖地区采用 框架（AF）型轨道板的主要优点： 降低轨道板的制造成本； 减少CA砂浆的灌注量； 减小由于日温差引起的轨道板翘曲； 自重减小约15％～20％，不仅减小了二期恒载，同时改善了轨道板的铺设、维修更换的条件； 有利降低无砟轨道线路的噪声； 由于隔断了轨道板表面的部分水膜连通，在一定程度上可提高道床的漏泄电阻。 框架板的主要缺点： 框架式轨道板在露天区间应用时的中部排水问题。 排水处理除在轨道板端部预留排水通道外，应根据线路纵坡、超高情况具体设计，检查确保排水通畅。 严寒地区使用，轨道板中空部位积雪。 普通混凝土框架型（RC）轨道板的厂内制造 预应力混凝土框架型（PRC）轨道板的厂内制造 （3）减振G型板式轨道