水泥混凝土路面加铺沥青砼面层技术与研究与回顾.docxVIP

水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层技术研究与回顾周建设青岛兴和市政工程材料有限公司山东青岛摘要：通过对青岛经济技术开发区水泥混凝土路面改造十年历程的回顾和总结，通过对各种不同设计方案的比较，全面分析在实施过程中取得的经验和存在的问题，供同行们参考。关键词：水泥混凝土路面改造；加铺沥青层；格栅前言：基础设施是形成城市竞争力重要的组成部分；城市道路又是基础设施的重要组成部分之一，提升城市道路建设和管理水平对提高城市竞争力至关重要。青岛经济技术开发区自1984建区以来修建了大量的水泥路面，截止1999年底，水泥路面的保有量约400万平方米，约占全区城市道路的70％，随着开发区经济社会和城市建设事业的快速发展，尤其是青岛港集装箱码头由老港区迁至开发区，交通量急剧增加；汽车轴载日益重型化，加之在用的这些水泥路面大都年久失修、破损严重，不但影响交通能力阻碍当地经济的发展，还严重影响开发区城市建设的整体形象。因此，尽快对原有的水泥混凝土路面进行改造，在恢复其使用功能的同时也可以解决水泥混凝土路面行车舒适性差、噪声大、维修周期长等问题，同时又可以提升开发区基础设施建设的整体形象，满足青岛向国际化、现代化大都市迈进的需要。也就是从那时起，开发区的决策者和建设者们就把水泥路面改造工作提到了重要的议事日程上来，开始了长达十年之久的水泥混凝土路面加铺沥青混凝土路面工程（以下简称该项工程）。回顾这段经历大致可以分为三个阶段：第一阶段，2000年至2003年为理论准备与学习阶段，在此过程中，由于从设计到施工国内尚未形成完整的设计体系和施工规范，我们主要学习了交通部公路科学研究所、江苏省交通科学研究院等在高速公路建设方面以及军队在机场建设方面积累的经验，和诸多同行学习国外经验和实践后总结出来的理论，还实地考察了深圳、珠海等地城市水泥路面改造工程，逐渐形成了我们对该项工程基本理论的认识。第二阶段，2004年至2008年为改造实施阶段，在此过程中我们主要借鉴国内同行的经验指导实践，共完成了嘉陵江路、江山路、龙岗山路、（青岛前湾港北出口港内段）、崇明岛路（获2006年度“山东省市政金杯示范工程”奖），井冈山路、武夷山路（获2007年度“山东省市政金杯示范工程”奖）香江路、淮河路、输港西路、等十八条道路的改造工程，几乎尝试了目前国内各种设计方案，此过程也是我们在理论上不断深化和提高的过程。其中：有两条路曾连续两年获得“山东省市政金杯示范工程”奖。第三阶段，2006年至2009年，是边实施；边总结；边提高的过程，在此阶段国内对水泥路面加铺技术研究日臻完善，理论体系逐渐形成，新的部颁标准《公路沥青路面设计规范》JTG D50—2006首次增加了“水泥混凝土路面加铺沥青路面”设计内容，从而结束了水泥路面加铺沥青面层设计上无章可循的历史，特别是通过对不同结构设计的工程使用情况的观察和分析，也使我们对该项工程有了更深刻的理解和认识。十年的历程既有成功的经验，也有失败的教训。借此机会我们愿把我们的体会与同行们交流，不当之处敬请指正。一、对该项工程理论体系的初步认识1、综述当时形成的理论是：在水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层。原理上讲类似于复合式路面的设计，由于我国沥青路面设计所采用的弹性层状体系是层间连续的假设进行计算的，原有水泥混凝土路面都是经过多年的使用，混凝土板产生了许多破损、位移、断板、错台、沉陷、啃边等；，原有混凝土板的基层和路基状态也发生了变化，沥青面层与旧路面之间是很难成为整体，因此，在加铺沥青混凝土面层前需要对旧路面进行全面的调查、评价。这是与一般复合式路面设计最大的不同点，也是设计的难点之一。纵观国内外水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层设计，首要之点是对原有混凝土板的处理问题。公认的有两种解决方案：一是直接将破损的水泥板全部打碎，称为“碎石化”处理，（我区淮河路的处理方法）就是要把混凝土板块破碎成颗粒(肉眼观测)表面最大尺寸不超过3英寸（7.5厘米），中间不超过9英寸（22.5厘米），底部不超过15英寸（37.5厘米）的碎块，并在重型压路机的多次碾压下形成自上而下由下到大的级配式基层，在上面加铺沥青层。二，是对混凝土板进行全面彻底的调查，用弯沉仪现场测定承载能力，分析病害的成因（如水泥板块的破碎、位移、脱空等），对不同病害进行不同的处理之后再加铺沥青面层，这2种方法各有优缺点。前者可以彻底解决反射裂缝，但打碎及压实混凝土板的工作量很大，造价较高，工期较长。后者造价和工期都可减少或缩短，但由于原有路面板下的情况一般很难搞清，在处理时难免会有些遗漏，因此可能会存在一些隐患。如果采用第二方案当时国内对于混凝土板加铺沥青混凝土面层往往最关心的是如何减少加铺后沥青混凝土面层的反射裂缝问题。对于这个问题国内外大量的工程实践证明，沥青混凝土路面的反射裂缝是无法避免的，无论采