第八章发动机排放与噪声.pptVIP

第八章?  发动机排放与噪声 第一节?有害排放物的生成及危害 一、发动机排放污染的现状 二、发动机排放污染物的危害 1、一氧化碳 2、碳氢化合物 3、氮氧化物 4、微粒 三、??发动机排放污染物生成机理 1、一氧化碳 控制CO排放量的主要因素是可燃混合气的过量空气系数φa 全负荷运转特别是冷起动时，混合气是浓的，φa可小到0.8甚至更低，CO排放量很大。发动机加速时如果加浓过多，或者减速时不断油，即在瞬态运转工况下供油量控制不精确，会导致CO排放量剧增 柴油机总是在稀混合气下运转，CO排放量要比点燃机低得多，只有在负荷很大接近冒烟界限时才急剧增加 2、碳氢化合物 点燃式内燃机未燃HC的生成与排放有三个渠道： 1)燃烧过程中生成和扫气 2)曲轴箱的窜气 3)从汽油箱、化油器蒸发的汽油蒸气 柴油机排放的未燃HC完全由燃烧过程产生 内燃机燃烧排放HC的机理 (一) 点燃式内燃机 1.冷激效应 2.油膜和沉积物吸附 3.容积淬熄 4.碳氢化合物的后期氧化 (二) 柴油机 柴油机未燃HC的排放主要来自 柴油喷注的外缘混合过度造成的过稀混合气地区，结果造成柴油机怠速或小负荷运转时的HC排放高于全负荷工况 喷油器的残油腔容积 火焰在壁面上淬熄也是柴油机HC排放的来源，特别是在冷起动时，未燃HC以微粒状排出，排气冒“白烟” 3、氮氧化物 内燃机排放的氮氧化物NOx主要是一氧化氮NO。从大气氮生成NO的化学机理是泽耳多维奇机理。在化学当量混合比（φa = 1）附近，导致生成和消失NO的主要反应为： Ο2 ←→ 2Ο N2 + O ←→ NO + N O2 + N ←→ NO + O OH + N ←→ NO + H NO的生成强烈地依赖温度，当反应物温度从2500K提高到2600K时，NO的生成速率几乎翻一番。氧浓度提高也使NO生成量增加 (一) 点燃式内燃机 控制点燃式内燃机NO排放量的主要因素 1.空燃比的影响 2.已燃气体量的影响 3.点火定时的影响 (二) 柴油机 柴油机气缸内达到的最高燃烧温度也控制NOx的生成。预混合燃烧比例对NOx的生成有很大影响 喷油较迟时φNO较低，因为最高燃烧温度较低，但代价是燃油消耗率有所提高，排气烟度增大 再循环的废气 也能降低柴油 机已燃气体的 温度，从而减 小NO的排放量 4、微粒 柴油机的微粒排放量要比汽油机大几十倍。这种微粒由在燃烧时生成的含碳粒子（碳烟）及其表面上吸附的多种有机物组成，后者称为有机可溶成分（SOF） 碳烟生成的条件是高温和缺氧 第三节 影响汽油机有害排放物生成的主要因素 一、混合气成分 二、点火正时 三、吸入废气量 四、工况 ??内燃机的排放特性 一、点燃式内燃机 1. 稳定运转状态 在稳定运转状态下，各种污染物排放量随发动机主要运转参数即转速n和平均有效压力pme的变化称为发动机的排放特性 2. 瞬态运转状态 (1)冷起动 HC的大量排放，NOx排放量很低 (2)暖机过程 CO和HC排放很高，NOx的排放随温度的提高逐渐增大 第二节??影响汽油机有害排放物生成 的主要因素及控制 1. 对CO、HC 、NOx和排放的影响 含氧燃料是低排放燃料，燃油中的氮则容易生成Nox 2. 对碳烟和微粒排放的影响 作为微粒核心的碳烟，其生成条件是高温和缺氧 燃料中C/H和C/O比越大，越容易生成碳烟 3. 对臭氧形成的影响 烷烃和醇类的生成臭氧活性MIR较低，不饱和链烃和芳香烃的MIR较高 4. 燃料产生的二氧化碳 燃料的C/H原子比越大，释放单位热量二氧化碳的排放量越大 5、运转因素的影响 二、机内净化技术 1、废气再循环 2、改动发动机设计 3、电子控制燃油喷射系统 4、提高燃油品质 5、增压中冷技术 三、机外净化技术 1、曲轴强制通风系统 2、燃油蒸发控制系统 3、三元催化转化器 4、微粒捕集器 第五节??有害排放物的控制 (一) 曲轴箱排放物控制系统 (二) 蒸发排放物控制系统 (三) 排气再循环 采用排气再循环（EGR）能有效地降低点燃式内燃机NOx排放，但 全负荷用EGR使最大功率降低 中等负荷用较大的EGR率使燃油消耗率增大，HC排放上升 小负荷特别是怠速用EGR使燃烧不稳定，甚至导致缺火 应用EGR的关键是控制EGR率 (四) 发动机设计的低排放考虑 1. 冷起动和暖机 2. 怠速 3. 混合气形成和空燃比 4. 点火系统 5. 燃烧系统 ??排气后处理 一、三效催化转换器 它的主要化学反应如下： 2CO + O2 —→ 2CO2CO + H2O —→ CO2 + H22CxHy + (2x + 0.5y)O2 —→ yH2O +