汽车悬架图文解说.docVIP

　【车讯网 报道】(此文出自车讯网，如有侵权，请通知本人马上删除，谢谢！) 资料网址：/2012-11-15/101527633.html 　　　▲什么是悬挂？ 　　悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支撑系统。 　　▲簧下质量： 　　簧下质量是由UnsprungWeight译过来的一个词。它是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括轮圈、轮胎、制动卡钳、半轴、拉杆、叉臂和减震器等。 　　适当降低车辆的簧下质量可以提高车辆行驶时对转向和颠簸的响应速度。这也是为什么车辆会采用质量轻的铝制轮毂或轻量化设计悬挂支臂的原因。 　　▲汽车悬挂系统的分类和各自特性 　　汽车悬挂系统大致可以分为两类；分别是非独立悬挂和独立悬挂。独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 　　今天我们只介绍主流车型上应用较多的麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式与非独立式悬挂。（注意：这里介绍的只是不同悬挂形式结构上的特性，实际操控与调校密不可分，这点后面会证明） 　　●结构紧凑的麦弗逊式悬挂： 　　麦弗逊其实是个人名，美国人，他1924年加入通用汽车公司，30年代设计出一种适用于前置前驱的悬挂结构，后跳槽到福特。50年代福特在英国的子公司生产了世界上首次使用麦弗逊悬挂的商品车，因其构造简单，性能优越的缘故，被世人誉为汽车设计中的典范。 　　世间没有绝对完美的事物，成就它的优点也是它的软肋，那就是结构过于简单，整体刚性不够。转向时较大的侧应力施加到A字型托臂和减震器上，发生几何变形，造成车辆操控性差、侧倾严重等问题。同时由于只靠减震器和弹簧支撑车辆，所以起步抬头和刹车点头的现象都会非常明显。 　　为了解决上述问题，不少厂商在尽可能保留麦弗逊悬挂结构紧凑特点的前提下，通过增加防倾杆和支臂来改善它侧向支撑力不足的弱点。 　　比如在麦弗逊前悬挂的基础上增加防倾杆，利用其变形时本身的扭力在减少车身侧倾。 更有的厂商干脆大刀阔斧的改变其结构，比如宝马1系和3系采用的双球节减震支柱前悬挂就是将A字型托臂改为上下两个支臂，使得两根连杆在抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内。路感更清晰，操控也更加精确，不过相应带来的就是成本的增高。 　　●超跑最爱双叉臂式悬挂 　　说起双叉臂式悬挂就不得不说说它名字的由来。双叉臂式悬挂又称为双愿骨式悬架（Double?wish?bone），相传这个有趣的名字是因为西方人在吃火鸡前要对火鸡上的一个“V”字型骨头许愿，而双叉臂悬挂正好有这么两个“骨头”，所以得名双愿骨式悬架。 　　双叉臂从结构上与麦弗逊悬挂相似，只是比它多了一根控制臂，但是特性却发生了很大改变。麦弗逊式结构减震器不但要支撑车重，还要应对车辆在行驶时的各项冲击，如果麦弗逊悬挂减震器被压缩，那么车轮的倾角就会变得很差，导致操控下降。 　　而双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，减震器只承载车身重量，所以横向刚度更大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化，轮胎接地面积大，贴地性好。 　　但是这种悬挂行驶也有一个硬伤，那就是结构过于复杂，在设计及调校时要求水平较高，对车辆的各个倾角要把握准确。同时研发和制造成本也随之上升。 　　●兼顾运动与舒适的多连杆悬挂 　　多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构。这样的设计能使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。 　　多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面前后方向的力，从而改善加速和制动时的平顺性与舒适性，也保证了直线行驶的稳定性。 　　由于多连杆悬挂的设计自由度比较大，所以可以根据不同车型做出不同的调校，发挥出轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 　　要说一下的是：采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相同之处，但优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。 　　多连杆式独立悬挂是相对兼顾操控与舒适的一种悬挂形式，所以多安装于中高级车上。满足用户操控与舒适的双重诉求。但是由于结构十分复杂，需要很大空间安装，并且研发成本较高，所以小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 ▲非独立式悬挂： 　　●拖曳臂（扭力梁）式悬挂 　　拖曳臂式悬挂以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。 　　这样的悬挂结构决定了左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。?但是通过后期调校可以弥补拖曳臂式悬挂特性中的不足之处。比如加