铁路噪声预测模式.docVIP

比例预测法 比例预测模型的应用条件为： 列车通过速度基本不变，2、铁路干线两侧建筑物分布状况不变；3、列车噪声辐射特性不变；4、机车鸣笛位置基本不变；5、主要受铁路噪声的影响。 比例预测模型常用于远离铁路站场的铁路干线噪声预测。 比例预测的基本计算公式如下： 式中：——改扩建前某预测点的等效声级，dBA； ——改扩建后某预测点的等效声级，dBA； N1——改扩建前列车日通过列数； N2——改扩建后列车日通过列数； A1——改扩建前客运列车日通过总长度，m； A2——改扩建后客运列车日通过总长度，m； B1——改扩建前货运列车日通过总长度，m； B2——改扩建后货运列车日通过总长度，m； L——改扩建前后路轨的轮轨噪声辐射声差级，dBA ，L=Lr2-Lr1； K,K3——噪声辐射能量比，见下面说明。 式中： A1=NP1LP1 A2=NP2LP2 B1=Nf1Lf1 B2=Nf2Lf2 式中：NP1——改扩建前列车日通过列数； LP1——改扩建前客运列车平均长度，m； LP2——改扩建后客运列车平均长度，m； Nf1——改扩建前货运列车日通过列数； Nf2——改扩建后货运列车日通过列数； Lf1——扩建前货运列车平均长度，m； Lf2——改扩建后货运列车平均长度，m。 客、货列车辐射噪声能量比，K: 式中:L1、L2分别为客车和货车的辐射噪声级，dBA； 鸣笛噪声辐射能量比，K3: 式中：L3——列车鸣笛噪声平均声级，dBA。 t3——鸣笛噪声作用时间，s； T——测量总时间，s； Leq1——改扩建前某预测点的等效声级，dBA。 模式预测法： 把铁路各类声源简化为点声源和线声源，分别进行计算。 对于点声源， 式中：LP——测点的声级（可以是倍频带声压级或A声级）； LP0——参考位置r0处的声级（可以是倍频带声压级或A声级）； r——预测点与点声源之间的距离，m； r0——测量参考声级处与点声源之间的距离，m； ——各种衰减量，包括空气吸收、声屏障或遮挡物、地面效应等引起的衰减量（其计算详见“导则”正文）。 干线声源， 式中：LP——线声源在预测点产生的声级（倍频带声压级或A声级）； LP0——线声源参考位置r0处的声级； r——预测点与线声源之间的距离，m； r0——测量参考声级处与线声源之间的距离，m； ——各种衰减量，包括空气吸收、声屏障或遮挡物、地面效应等引起的衰减量（其计算详见正文）。 总的等效声级为 式中：ti——第i个声源在预测点的噪声作用时间（在T时间内）； Lpi——第i个声源在预测点产生的A声级； T——计算等效声级的时间。 应用注意事项： 1、比例预测法仅适用于预测铁路线路噪声，只适用于铁路改、扩建工程，并且假定铁路站、场、干线既有状况基本不变、铁路干线两侧的建筑物分布状况不变。 2、模式计算法适用于大型铁路建设项目，能包括列车运行和编组作业系统的复杂情况，但要把铁路各种噪声源简化为点生源或线声源进行计算。