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闭塞专题 北京交通运输学院 轨道系 颜月霞474417290@ 闭塞 一、基本概念 1、闭塞：为防止列车在区间发生冲突或追尾事故，使列车按照空间间隔或时间间隔安全运行的技术方法。 2、闭塞原则：保证同一区间或闭塞区间内，同时只允许一个列车占用。 3、闭塞区间：由分界线划分的独立办理闭塞或完成闭塞功能的区间,（包括：站间区间、闭塞分区及移动闭塞分区）。 4、行车闭塞法：为保证行车安全，以相邻站间、闭塞分区、移动闭塞分区为行车间隔，通过设备或人工控制，使一条线路上对向列车不能同时开出，同向列车之间保持一定距离的技术方法。 5、闭塞分区：以超速防护自动闭塞的分界标（包括防护信号机）为分界线，而划分的闭塞区间。 6、单线区间：上下行列车都可以按规定运行在一条正线上的区间。 7、双线区间：上下行列车分别运行在各自规定正线上的区间。 8、基本闭塞法：为保证列车运行安全，地铁根据各条线路的站间距离、行车密度等因素的需要，采用不同的闭塞设备，各条线路在基本设备正常时所使用的闭塞方式。 9、基本闭塞法的规定： 10、固定闭塞式超速防护自动闭塞：将线路划分为若干个区间，并安装轨道电路，借助轨道电路系统和车载计算机信息处理技术，自动完成将地面信号翻译成车载信号（速度码），实现由车载信号（ATP）系统监督人工驾驶，达到列车超速自动防护目的的行车闭塞法。 11、移动闭塞式超速防护自动闭塞：取消线路固定分区的划分，借助于无限传输和车载设备等，根据前行列车运行位置和线路状况，实时计算出列车至前方目标点（前行列车的尾部）的速度曲线， 确保列车运行不越过前方目标点目的。由于闭塞区间是由后续列车的制动距离和防护距离所组成，其长度随着速度和线路状况变化而变化自动调整，故称为移动闭塞式超速防护自动闭塞。 12、准移动闭塞式超速防护自动闭塞：保留线路固定分区的划分，借助于无限传输和车载设备等，根据列车前方区间占用情况和线路状况，实时计算出列车至前方目标点（前行列车所占用闭塞区间的终端）的速度曲线， 确保列车运行不越过前方目标点目的。由于闭塞区间是由后续列车的制动距离和防护距离所组成，其长度随着列车前方区间空闲数量和线路状况变化而变化自动调整，故称为准移动闭塞式超速防护自动闭塞。 13、代用闭塞法：当基本闭塞设备故障或其他原因不能使用时，为保证列车运行，达到闭塞区间同时只有一列列车运行的目的，而临时采用的闭塞法。 15、进路闭塞：以同方向两架相邻信号机为分界线，能自动完成闭塞的行车闭塞法。 16、站间自动闭塞：以车站进、出站信号机或指定的分界点信号机为分界线，能自动完成闭塞的行车闭塞法。 17、电话闭塞法：人工办理闭塞的一种方法，是由相邻两个车站的综控员利用行车专用电话进行联系，以电话记录的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入该闭塞区间运行的行车闭塞法。 18、区间状态：区间占用、区间空闲、区间封锁、区间开通等简称区间状态。 19、区间占用：区间被列车占用，封锁区间或相邻两站已办妥闭塞手续或出站调车手续。 20、区间空闲：区间未被列车占用、未封锁区间或相邻两站未办理闭塞手续或未办理出站调车手续。 21、区间开通：区间无列车占用或未施工，依据调度命令，可以放列车进入区间，信号机显示进行信号。 23、区间封锁：因施工或事故等原因，依据调度命令，在指定区间和指定时间内，禁止列车运行（以调度命令作为凭证的列车除外）。 23、行车凭证：准许列车占用闭塞区间（或闭塞分区）的依据。 25、接车站、发车站：根据列车运行方向接受发车站发出列车的车站为接车站，向接车站发出列车的车站为发车站。 二、各种闭塞法的特点 （一）固定闭塞式的超速防护自动闭塞 1、特性： （1） 分界线：进、出站信号机，防护 信号机，分界点信号机，分界标。 （2）闭塞设备：超速防护自动闭塞设备（包括：轨道电路、地面应答器、信号接口的车载设备）。 （3）实现方法：由设备自动完成。 （4）闭塞区间：超速防护闭塞区间（ATP区段）。 （5）行车凭证：车载信号绿色灯光相对应的速度值和出站信号机稳定绿色灯光。 2、工作原理及示意图： （1）工作原理： 将列车运行线路划分为若干个区间，并安装轨道电路，借助轨道电路移频技术，将地面前方列车运行情况传递至车载信号设备，车载信号设备通过解调、译码等技术处理，将地面 传递的信息翻译成限制速度码，指导司机按限制速度驾驶列车。速度码系统接收到地面传递给列车的限制速度码是阶梯分级的，特别是在轨道电路分界处的限速值是跳跃式的，对于平稳驾驶、节能运行及提高行车 时非常不利的。 3、注意事项： （1）超速防护自动闭塞