变速箱基础知识.doc

上海汽车股份有限公司汽车齿轮总厂 自动变速箱基础知识 讲 义 编著: 2002年9月 §1 绪 论 1．概述 AT类型 液力传动的发展历史 HMTAT基本构造发展历史 AT控制技术的发展 HMTAAT发展历程 2．AT和MT的分析比较 AT的优点 AT存在的问题和进行的改进方向 汽车传动系技术发展趋势 3．AMT技术发展动向 概述 AMT基本组成和工作原理 AMT和HMT分析比较 4．CVT技术发展动向 概述 CVT的结构和性能特点分析 CVT和HMT的比较 5．其他 第一章 绪论 §1 概述 一、自动变速箱（AT automatic transmission）的类型 AT有以下几种形式： （一）液力机械AT-AMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆和商用车上，它是目前AT的主流。 （二）机械式AT-AMT（Automated Mechanical Transmission）在机械式变速箱基础上加上微机控制电液伺服操纵换档机构，目前仅在局部卡车上运用。 （三）无级式AT-CVT(Continuously Variable Transmission)又有三种形式： 1、机械式：有不少形式。目前所谓的CVT是指推块金属V型带式电子控制AT，在轿车上已开始批量试用。 2、静压式：(Hydrostatic Transmission HST)在工程车辆和农业机械上已应用，但存在效率、噪声、重量和速度限制等问题，在汽车上没有应用。 3、电力式：用于电动汽车(EV Electric Vehicle)。 二、液力传动的发展历史 Fottinger, 三元件一级单相，失速扭矩比为5 Trilok, 三元件一级两相，失速扭矩比为3.7 Lysholm-Smith,六元件三级单相，失速扭矩比为4.7 General Motors Hydromatic, 液力偶合器，扭矩比为1 General-Motors Torquematic,四元件一级三相相，失速扭矩比为3.6 Buick two-stage Dynaflow,五元件两级多相，失速扭矩比为3.2（3.5） 1.Z.F.Hydromedia, 2.General Motors, 3.Chrysler Torque-flite,4.Ford Fordmatic, 5.Renault Trans-fluide, 6.Broukhouse, 7.Borgwamer,对称型三元件一级两相，失速扭矩比为2.1—3.6 图1 历史上曾出现过的具有代表性的液力变矩器 液力变矩器于1905年由德国Dr.Fottinger盖尔曼·费丁格创造，作为蒸汽发动机减速器。1928年英国人Sinclair和Vickers一起成功地创造了液力偶合器并实用化。1930年British Daimlar Car Corp公司将由辛普森式行星齿轮和液力偶合器组成的自动变速器用于汽车上。1940年导轮装在自由轮上的综合式变矩器用于汽车自动变速器并批量生产。 图1列出了历史上曾出现过的具有代表性的液力变矩器（包括液力偶合器）。从液力变矩器的发展过程，我们可以清楚的看到，液力变矩器的发展有两大特点。第一，逐步从结构较复杂的多元件多级向结构简单的对称型三元件单级两相型式发展，目前小汽车上已绝大多数采用这种型式。第二，目前液力变矩器失速变矩比K0在1.6－2.7之间，一般K0在2左右，对于档位多的自动变速箱（五档）K0小于2，为了通用，变矩器的变型产品K0可能大于2。 变矩器这样的变化和发展，反映了人们对事物的认识过程。一开始人们认为变矩器可以自动无级变速，汽车传动系的变矩任务主要应该由变矩器来完成，而机械式变速箱只起辅助作用。因此在设计中尽量提高其变矩比，开发了不少结构复杂的多元件多级变矩器，K0最高时曾达7－8。但是不久人们发现，液力机械式自动变速箱最主要的问题是变矩器效率低、费油，多元件多级变矩器效率尤其低，采用变矩器必须解决效率低的问题。在提高变矩器效率的过程中，发现要提高其效率只能简化结构和降低变矩比，将K0降低到2左右，才能使变矩器效率接近90%左右。人们开始认识到，变矩器主要是在起步和加速时起作用，汽车传动系的变矩任务主要应由机械式变速箱来完成。 液力变矩器的优点主要是： 1.自动变矩，起步时外界扭矩自动增大，提高起步性能，行驶时能适应外界阻力的变化。扭矩和牵引力随油门踏板变化很容易操纵调节，特别是低速起步和爬坡时，使得驾驶容易方便。 2.减少起步和换档时冲击，降低传动系动载荷，延长传动系寿命。 3.隔离发动机扭矩不均匀性引起的振动，降低噪音，给人以驾驶平稳的高级感觉，提高乘坐舒适性。 4.提高车辆的通过性。