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我国城市铁路最高设计速度值研究_工程建筑论文 我国城市铁路最高设计速度值研究_工程建筑论文 摘要:　简要分析了影响城市铁路最高设计速度的主要因素,研究了提高最高设计速度的利弊.以实际线路数据为背景,运用铁道部重点实验室开放实验平台TraMCES,从旅行速度、能耗、时间节约等角度模拟计算了80km/h、100km/h以及120km/h等设计速度下城市铁路系统的各项运营指标.通过对一条平均站间距为2.64km、全长37km的线路的案例分析,结果表明:与80km/h最大设计速度相比,100km/h的最大设计速度可以压缩旅行时间12.1%,但能耗将增加22.7%. 关键词:　城市铁路设计速度线路设计能耗0　引　　言 城市交通的拥挤加速了城市地区居民对出行速度的渴望.在各城市纷纷掀起城市铁路建设大潮之际,提高城市铁路速度的思想受到许多人的推崇.速度的提高无疑具有极大的吸引力,但值得研究的是,与速度的提高的代价相比,速度提高的效益和具体效果如何.表1是欧洲统计的城市地区交通方式的商业运行速度资料. 不难看出,欧洲城市铁路的运营速度基本上均在60km/h以下. 文献[2]对广州地铁3号线最高行车速度进行了研究,研究分析了广州地铁3号线最高速度为80、100、120及140km/h几个方案,并得出了推荐采用120km/h为最高速度的结论及如表2所示的结果.广州地铁3号线一期工程全长28.5km,设13座车站,平均站间距2.4km. 可以看出:最高速度从80km/h提高到120km/h时,该文的结论是:旅行速度提高44.4%,旅行时间降低31.1%,牵引能耗增加22.2%,车辆配置减少21.6%. 国外各城市中,城市轨道交通系统一般均采用80km/h为最高速度[3],更高速度的设计比较少见.研究发现:速度在80km/h以上的动车组特性甚至都很难找到.在轨道交通较为发达的日本,只有在郊区或者城市间铁路上才采用80km/h以上的速度设计方案. 本文探讨了最高设计速度的提高对城市铁路系统的综合影响研究采用专业计算软件系统(TraMCES)[4]和国外真实的动车组参数,详细研究了常规目标速度(80km/h)与100、120km/h几种不同目标速度下系统的运营效果,论文以我国上海市某实际线路为例分析了速度提高的效果,提出了基本结论. 1 影响最高速度效果的因素 最高速度是动车组能够达到的最大速度.提高最高速度的效果是加速旅客送达速度,但具体的提高效果却取决于以下因素: (1)站间距离. 轨道交通系统车站间的距离是影响平均速度的重要因素,站间距越大,提高最高速度的效果愈明显.相反,距离越近,最高速度提高的效益越差. (2)列车重量及编组. 由于动车组的牵引力是相对固定的,列车编组越大,旅客密度越高,牵引重量越大,最高速度的优势越不明显. (3)区间线路条件. 线路标高变化越大,最高速度的优势越不明显.尽管如此,到底提高最大设计速度的效果如何,目前还缺乏研究. (4)旅客舒适度. 城市轨道交通不同于城市间铁路,列车编组少,重量相对较轻,牵引电机能够实现的最大加(减)速度较城市间铁路列车要大得多,而实际上最终的最大加(减)速度的极限则取决于旅客舒适度设计的要求. (5)经济性. 轨道交通系统的经济性一般较差,经济性又直接关系到其建设的必要性与可能性最高设计速度对系统造价和运营成本有重要影响,标准越高,造价越大,经济性越差.例如,从运营角度看,广州地铁1号线能耗占总运营支出的34%,仅次于人力支出的36%. 本文以上海某线为例,对轨道交通系统的最高设计速度值进行了分析比较.运用实验室研制的通用列车运行模拟软件平台TraMCES,作者详细测算了80km/h、100km/h和120km/h三种最大速度条件下的列车运行的各种效果,得出了相应的结论. 2 最高设计速度选择的目标 提高最高设计速度的主要目标是运行时间的节省,从而达到提高轨道交通吸引力的目的.理论上,速度提高还可节省车辆数量.不过,实际商业运行速度(即一般意义上的旅行速度)与最高设计速度之间还存在差距,提高最大设计速度的效果如何,需要根据我国城市铁路的具体情况进行分析. 提高最大设计速度的代价包括多方面:首先是建设代价,由于速度的提高,线路、隧道、列车与通信信号的设计标准均需提高,由此造成建设投资的增加由于速度提高导致的能耗的增加也是速度选择应考虑的重要因素,它直接影响运营费用的支出这也是国外多数城市采取在市区边缘换乘策略的原因.其次是运营管理,由于速度的提高,列车间的最小运行间隔值可能增加而列车间隔是城市交通系统最重要的服务质量指标之一,间隔增大的后果需要仔细研究.第三,速度提高对整个系统的安全性设计产生重要影响,尤其是提高到100km/h以上时,关于安全裕量的设计标准将需要提高