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轨道交通企业收益管理探析_管理其它相关论文 轨道交通企业收益管理探析_管理其它相关论文 摘要：随着城市经济的快速发展，天城市地铁建设已掀起高潮。但在已建成运营的地铁中，多数未实现扭亏为盈的经营目标。企业在初期建设成本的负担下入不敷出，即便运作较成功的企业也仅能实现运营部分收支的平衡。若考虑到资金回报率，如何实现地铁公司的盈利成为亟待解决的问题。由于降低运营成本并不能从根本上解决亏损的问题，因而增加公司收入显得尤为重要，提高公司收益水平成为地铁盈利主要途径之一。 　　关键词：轨道交通；收益管理；差别定价；收益水平 　　 　　1　城市轨道交通建设现状 　　 　　目前，中国已成为世界上最大的城市轨道交通市场，轨道交通行业正处于成长期。在“十一五”规划里，中央则已经制订了兴建1500公里地铁路网的目标，平均每年要修建300公里城市地铁。但是，由于建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益少等原因，地铁运营如何实现盈利问题成为世界性难题。在世界范围内，地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，其原因是地铁属于一个新兴服务行业，与其服务性和公益性的基本定位有关。因此，政府对地铁票价的管制是大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。作为运营部门，应该着重从票价合理、客流增长方面考虑，在最大限度地发挥地铁在城市交通系统中轴心作用的同时，如何提高地铁公司的收益水平。 　　 　　2　收益管理的基本概念 　　 　　(1)收益指标。 　　市场经济中经济效益是企业经营的主要目标，因此企业引入“收益”这指标用以反映自身盈利能力。所谓收益是指为每位乘客提供每公里位移所获得的平均收入，收益=运输收入／收入客公里数。它的研究对象既可以是企业的整个系统，也可以是某个时间段的服务产品。对于统一票价结构，收益水平取决于票价水平。在运量不变条件下，收益高就意味着收入高。 　　(2)收益与载运率之间的关系。 　　实行差别定价时，收益的高低不再与收入的高低直接相联系。此时收益是不同服务水平所对应的票价和在每一票价水平下实际售出的服务产品的函数。即是总收入的多少是载运率与收益水平共同作用的结果。较高的载运率并不一定意味着较高的收入，当低价位旅客人数占多数时，即便载运率较高收入也不会很高。相反，提高票价水平或减少低票价旅客的数量可以实现较高的收益指标，这同样不能实现高收入，因为高收益的获得是以较低的载运率为代价的。所以寻求载运率与收益之间的平衡点是收益管理的真谛，该平衡点为使收入最大时的二者之间的最优组合。 　　(3)收益管理是增加收入的有效手段。 　　收益管理也可以说是一套在正确的时间、正确的地点把正确的产品(位移)销售给正确乘客的方法，是为了实现收入最大化而进行的有选择地区别和接受旅客的过程。收益管理涉及的两个核心是差别定价和客流控制。差别定价是依据顾客需求的多样性以及不同时刻相同服务对于乘客的价值的差别等因素，将运输产品定为不同价格的活动。客流控制是对不同消费层次的乘客在时间和空间上分布的引导活动。在对票价和客流上一系列服务设计的宗旨是提高企业收入。 　　(4)收益管理的目的。 　　收益管理的目的是实现收入的最大化，但收入的最大化并不意味着利润的最大化，因为利润的取得是收入和成本共同作用的结果。收益管理之所以将收入最大化作为其目标，是运输企业这一特殊行业决定的。如地铁运营过程中，当列车时刻表被确定之后，一般可以认为其运营成本的绝大部分已经确定，乘客的增减对运营成本的影响是微乎其微的。地铁公司运营成本的稳定性，决定了地铁公司实现收入最大化的同时，便实现了利润最大化，收入最大化同利润最大化是统一的。 　　 　　3　价格需求弹性 　　 　　通常说需求弹性时，一般均指需求的价格弹性。它是需求量对价格的微小百分比变化的反应，是衡量一种产品或劳务需求量对其价格变动反应程度的指标。价格变化对需求数量变化的影响越大，需求的价格弹性就越大I价格变化对需求数量变化的影响越小，则需求的价格弹性越小。用公式表示为： 　　Ed=(Q1-Q2)/Q1/(P1-P2)/P1=△Q/Q1/△P/P1=△Q/△P×P1/Q1 　　式中：Ed－需求的价格弹性；△Q－需求量的变动；△P－价格的变动；Q1－原来的需求量；Q2－变动后需求量；P1－原来的价格；P２－变动后价格。 　　Ed是需求价格弹性系数，它是一个纯数。如图1，如果假定随着价格的提高需求量下降，则Ed＜0；如果需求和价格变化是正相关关系，即随着价格的提高，需求量增加，则Ed＞0。但一般情况是前者，即铬求曲线总是向下倾斜的。 　　图1中需求曲线的上半部斜率大，说明价格有一点