CRTSI型板测量方案.docVIP

一、工程概况 2 二、编制依据 4 三、CRTS I型轨道板施工工艺流程 5 四、底座板钢模放样 6 五、底座顶面检核 10 六、GRP点放样与测量 12 七、轨道板安置与精调 16 八、凸型挡台放样 22 客运专线无砟轨道CRTS I型板测量方案 一、工程概况 我工区管段CRTS I型轨道板总铺设里程为17.95Km（双线），铺设线路起讫桩号为DK278+742～DK283+792、XQXDK0+000～XQXDK14+867，全为高架桥上铺设施工，线路先跨嘉松北路、过黄渡岔区、跨A5高速公路后南折，然后跨既有翔黄铁路、既有京沪铁路、跨新翔黄、老翔黄公路、曹安公路、沪宁高速公路、既有沪杭铁路线，最后跨越金鹤公路、吴淞江至设计终点虹桥站。该段地处上海市区，沿线水系、交通网发达。共需铺设I型轨道板7343块，灌注轨道板下CA砂浆约4554m3。工期要求为2009年11月15日至2010年2月1日共78天（不计我工区先导试验段的施工）。 地质条件 我工区位于长江三角洲平原区，均为第四系地层覆盖，系江河、湖泊、海相沉积形成，为黏土、粉质黏土夹粉细砂层，上海段广泛分布淤泥质土，最大厚度达38m，软土强度低、压缩性高，地基需加固处理。 气象条件 本工区属亚热带海洋性季风气候，全年寒暑变化明显，四季分明，温和湿润。夏季太平洋热带风暴在沿海登陆，受其影响，常有大风暴雨。年平均降雨量在约1400mm左右,60%降雨主要集中在6～8月份，雨日有110～130天左右，全年以东南风居多，西北及东北风属次，西南风最少，最大风力可达12级，最大风速：上海34.7m/s。 在进行等级控制测量时须避开高温和大风天气，在满足等级控制测量的天气条件下进行测量。 二、编制依据 1、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号。 2、《精密工程测量规范》GB/T15314-94。 3、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 4、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）。 5、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2007】85号） 6、《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网(CPⅢ)测量管理办法》（铁建设【2008】80号） 三、CRTS I型轨道板施工工艺流程 CRTS I型板施工流程图： 四、底座板钢模放样 无砟轨道底座板是无砟铁路建设中的支承基础和组成构件,它既要为轨道板提供基础而且根据线路走向提供正确的坡度与超高条件。底座板两侧的不同厚度是保证曲线地段外轨超高的一个重要部分。底座板的准确铺设是保证后续工作顺利进行的基本，只有对底座板进行精确测量才能保证轨道板的正常铺设，底座板顶面过高过低都会造成工期的延误和不必要的资源浪费。 底座板过高，则会导致轨道板无法下调，无法灌注CA砂浆，此时就需要凿掉底座板或对其进行铣销。如果在进行密封和轨道板胶注时发现由于底座板过高造成无法进行整底面胶注则需要掀起轨道板，对板进行清理，然后重新进行精调。 当底座板过低时，则需在调板杆件下方增加垫层，以保证螺杆长度足以完成调板工作。底座板过低也可能造成侧面密封融解造成该轨道板重新调整。由些可见底座板钢模放样的重要性及底座顶面检查的重要性。 根据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》混凝土钢模放样精度如下表所示： 混凝土底座模板安装精度要求 名称 高程 中线位置 伸缩缝位置 宽度 精度 -5～0mm ±2mm ±5mm ±5mm 由于超高对中线上高程的影响，所以在底座立模放样中应注意曲线段底座中心线相对于线路中心线的偏移及超高。 1、施工方案流程 混凝土底座具体施工方案流程如下图所示： 其中模板支立、调整、复测是需要测量工作的协助而完成的。利用全站仪测量模板实时平面坐标及标高，计算其在横向、纵向及高程方向上的偏差，从而指导工作人员作业。底座板两侧直立面立模时由于底座板有直线、曲线之分,因此两侧直立面的高度不同,而且下部基础面标高与设计存在误差,二者叠加起来要求模板的高度从192.8 mm～422.7mm （超高0-175mm）均能实现。可采用不同模数高度的模板组合的形式实现要求的高度。 模板设计坐标是由实时里程计算而得，根据实时坐标与设计坐标差异调整模板。而由于钢模在高程上要求的放样精度为-5mm，所以一般将内侧模板顶面设计标高减小3 mm（三倍中误差）进行放样，以保证测量结果为负值且在误差范围内。 2、机载测量系统底座放样模块 底座放样测量系统底座放样模块是高速铁路日本板和博格板施工中的底座混凝土钢模放样和定位的专用测量模块，为底座钢模板放样施工提供了快捷解决方案。它可根据测量坐标实时计算出相应里程