发动机电控系统的故障诊断资料.pptVIP

4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。 5）检测电元件和传感器，以不拔下接头测电压为主，以免发生新的故障信号。尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。如果拆卸，则在拆装和接通喷油系统、点火系统和电脑接线插头前，都必须关闭点火开关 。 6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也不能用过载电压起动。 7）ECU对环境温度的适应能力为－22℃—+65℃，维修车身烤漆，应拆下ECU或控制加热温度。在对车身进行电弧焊时，应先断开电脑电源。 8）禁止使用大功率无线电设备，否则，会影响点火和喷油的正常工作。 9）定期定点检测，定期定点维护，不能用劣质燃润油料，不能加添有铅汽油，不要到无检测能力的维修点修车，以防无知故障的发生。 二、检测规律 （1）采用了“中央集中电器盒”，将全车的大部分的继电器和熔断丝都集中在一起，简化了接线装置、阻抗小、寿命长、检查和维修线路方便。如：喇叭断电器等。 （2）因塑料制品的电器较多，为了可靠的搭铁，许多重要的电器和传感器是双线制。 （3）正极电路分三路（如图1-85示）——各车种分为：A、B、C三组电路。 A电路：其截面积大，与蓄电池直通，为“常火线”，不受IG/SW的控制，熄火后也供电。 B电路：电路其截面积小，受IG/SW的直接控制，是小负载电路。 C电路：电路其截面积大，受IG/SW的间接控制，是大负载电路，由大负载主继电器控制。B电路设计有满负载要求，不宜增加其他设备。否则，负载过大而发热，电阻值加大，会影响点火和喷油系统的正常工作。 （5）发电机和起动机是并联关系，发电机的输出电流是先负载后存储，这是所有充电和起动电路的共同规律。 （6）起动机的起动电路受离合器（MT）的开关或P/N档开关（AT）控制，起安全保护作用。并产生“起动搭铁电压信号”，ECU多喷油，叫“起动供油量”。为此起动时不必踩加速踏板，就能顺利起动。 （7）不少电元件的搭铁电压信号给ECU目的是为了“反馈控制”。如起动供油量、防抱死制动信号、停止巡航制动信号、AC工作信号、制动信号控制TCC等。搭铁电压值的大小，有定量要求。否则，故障灯报警。 （8）普通电感式继电器线圈的磁化和触点的闭合，所需工作时间比晶体管长，最长100—200次/S，并且触点烧蚀。而采用TR管控制搭铁回路，能快速反应，时间可达1000次/S，又叫“固态继电器”。 （9）各种要求反应速度快的小负载灯光报警电路，多用TR管路控制搭铁回路。小电流控制基极，大电流通过集电极和发射极而工作，提高了开关的使用寿命。 （10）大负载和大电流的执行元件，都通过普通电感式继电器控制，目的是因其负载电流大防止开关烧蚀，起保护作用。 （11）脉冲电压控制的执行元件，都采用大功率三极管控制搭铁回路，电元件的两端都有工作电压，目的是提高反应时间。可见，搭铁回路的检测是关键内容。 （12）电路中采用了晶体管，禁止用“刮火法”检查电路和通断，必须是12V小试灯，防止TR管过载损坏。脉冲电路应使用LED灯或示波器进行检查。 （13）执行元件的工作电压是12V；传感器的工作电压多为5V，其输出随动电压为0—5V，检查时应使用电压表或LED灯。 （14）点火和喷油是程序控制，没有了高压火花就不再喷油，具有保护功能。检查高压点火信号时，应分清是四冲程点火方式还是二冲程方式，以便利用转速仪和LED灯准确地确定点火系统相关元件的好坏。 （15）一切电感性的传感器和电元件接头拔下或接通时必须将IG/SW置于OFF，以防新的故障码产生和自感电动势的产生，保护ECU。因为自感电动势的产生，不仅在断开时，导通时也产生，有的可达几百伏。 （16）为改善使用性能的小真空源，多在节气门之前，中等负荷时起作用。如EGR、炭罐等。大真空源，多在节气门后，如A/C控制系统、进气压力传感器等。 （17）节气门位置限位螺钉，不能用来调节怠速的高低，它影响怠速触点的ON/OFF信号的产生，怠速空气阀是否工作和异步喷射功能的有无，还会使EGR和炭罐过早地投入工作，造成怠速游车或熄火，有时还会起步发闯。 （18）检查点火正时，必须用检查连接器短接取码接口，锁止两个点火提前角，以确定是装配问题或ECU的相关电路问题。如初始提前角不对，应检查分电机的位置或重新检查配气正时标记；如初始角正确，拔下SST连线，加速运转，提前角应随机变化。否则是ECU相关电路有故障。 （19）由于工作环境和磨损的影响，传感器和电元件损坏率较大的是油泵、节气门位置、氧传感器、水温、怠速空气阀和ABS系统中的轮速传感器。有的电元件有季节病，所以夏天故障率高于冬季。 （20）基础检验是前提，检码器是手段，机理分析和电测量是依据。OX是多元故障的代言人，是油路和电路相关元件的报警