城市轨道交通车辆制动系统维护与检修 教学课件 作者 李益民 单元一 制动基础知识.pptVIP

2.蠕滑 3.制动力的形成 制动力的大小可以采用增加或减小闸瓦压力来调节，但不得大于黏着条件所允许的最大值。否则，车轮被闸瓦“抱死”，车轮与钢轨间产生相对滑动，车轮的制动力变得滑动摩擦力，数值立即减小，这种现象称为“滑行”，是与牵引时的“空转”相对应的一种黏着状态被破坏的现象。滑行时，制动力大大下降，制动距离增加，还会造成车轮踏面与轨面的擦伤，因此也必须尽量避免。 动力制动产生制动力的过程与摩擦制动基本类似，只是制动转矩是由电机（这时电机处于发电状态）产生的，而不是由闸瓦产生的。但它们都是通过轮轨黏着产生的。因此，牵引力、摩擦制动力和动力（电气）制动力都是黏着力，它们与黏着关系密切。充分利用好黏着条件，不仅是牵引必须注意的，对于制动来说也同样重要。“滑行”和“空转”都是必须避免的。 唯一不受黏着条件限制的制动力是电磁制动力。电磁制动有两种形式，即磁轨制动和涡流制动。磁轨制动是将带有磨耗板的电磁铁落在钢轨上，接通励磁电流，使电磁铁紧紧吸附在钢轨上，并通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动的电磁铁没有磨耗板，它将电磁铁落在轨面7～10㎜处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。磁轨制动在欧洲的轻轨车辆或有轨电车上经常能看见，主要用于紧急制动。但磁轨制动应用最多的是高速列车，还有磁悬浮列车。 由于黏着系数与牵引和制动有相当重要的关系，所以长期以来，影响黏着系数的主要因素就成为世界上众多科学专家研究的方向。对轨道黏着系数的研究主要依靠试验。不同的轨道粘着系数不同，需要经过大量试验和试验数据的计算分析才能得到。通过专家们的试验分析表明，影响黏着系数的主要因素有以下几项。 （1）车轮踏面与钢轨表面状态 (2）线路质量 钢轨越软或道床下沉越大，轨面的黏着系数越小；钢轨不平或直线地段两侧钢轨顶不在同一水平，以及动轮所处位置的轨面状态不同，都会使黏着系数减小。 5.改善黏着的方法 改善黏着的方法主要有两大类： 一大类是修正轮轨表面接触条件，改善轮轨表面不清洁状态； 另一大类是设法改善轨道车辆的悬挂系统，以减轻轮对减载带来的不利影响。 常用改善黏着的措施：从车辆上往钢轨上能够撒砂；用机械或化学方法清洗钢轨、打磨钢轨；改进闸瓦材料，如用增黏闸瓦；改善车辆悬挂，减小轴重转移等。 （4）侧向力 作用在车体上的侧向力包括风力和曲线运行时的离心力。 （5）扭转载荷 当车辆通过线路的缓和区段，前位转向架已进入缓和曲线，而后位转向架仍处于平直道时，车体将承受扭转变形。 式中 Pst——车辆垂直静载荷，又称为车辆黏着重量，它等于车体和转向架的自重及车辆载重之和； μ—轮轨间的黏着系数；ɡ—重力加速度。 在制动力F作用下，车辆的最大减速度为 a=F∕Pst=μɡ 这时，车体的纵向惯性力Q将引起前、后（按制动前车辆运行方向）转向架的垂直增减载荷Pa以及作用在转向盘处的水平载荷Ta，如图2-4所示。根据车体受力平衡，可以得到: Pa=Qh∕L Ta=Q∕2 其中 Q= a Pst 式中 ｈ——重载车体的重心至心盘面的垂直距离，m； L——车辆定距，m。 3.空气波和空气波速 （1）空气波 制动管有两种功能： 一是向列车制动系统充风（包括漏泄时的补风）； 二是通过充风或排风，引起制动管空气压力的增减，从而控制全列车制动机的动作。在铁路运输中，由于机车车辆是编组成列车运行的，制动管又细又长，空气又是个弹性的物质。所以，当司机在列车前端控制制动管充风或排风时，并不是全列车制动管立即同时、同步地增压或减压。以施行制动为例，首先是列车前端制动阀附近的制动管空气压力开始下降，使其原有的压力平衡遭到破坏。然后，这一压降沿着制动管以一定的速度逐渐向后传播，直到列车尾端制动管封闭处的压力也开始下降。当这一压降由前向后传播时，制动管前端的空气压力继续下降，新的压降也不断向后传播。这种空气的压力波动沿制动管长度方向由前向后传播所形成的波，称为空气波。它的传播如同投石于湖中引起的水面波纹不断向外扩散一样，也是一种机械波。不过，它是沿制动管传播的一种空气波，其性能与声波等其他空气波相似。 在列车前端排风减压并且不断地向后传播的过程中，制动管内的压力空气不断地膨胀，它的压能不断地转化为动能。因此，它不断地由后向前连续流动，经由制动阀排气口排向大气。显然，气体的连续流动与压降的传播不是一回事。压降的传播（空气波）属于一种振动波，它按振动的规律在媒介质中进行传播；空气在管内的连续流动则不是一种波，而是媒介质的一种连续运动，故周围（如：管壁）阻力对它的影响很大。另外，在减压时气流方向与压降的传播方向是相反的。 4.制动管减压速度 空气波传到列车中任一分