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汽车车轮轮胎状态监测系统 “汽车车轮轮胎状态监测系统”就是人们常说的“汽车轮胎压力监测系统(TPMS)”的一种，它显著的创新点之一就是利用汽车的刹车系统实现车体与旋转的车轮之间传递传输电流或电信号，简单具体地说来即通过刹车系统的刹车钳上的刹车片和刹车盘的接触来传递传输电流或电信号。如下图所示: 与现有的TPMS技术相比，由于实现了车轮内部“压力传感器”由车体电源(蓄电池、发电机)供电以及电信号的“有线”传输，降低了车轮内部“压力传感器”的复杂程度和提高了电信号的传输质量。 关于车体与旋转的车轮之间电流或电信号的传输的方式和途径在“汽车车轮轮胎状态监测系统”的发明专利申请文件中有着详细的说明。 该技术的另一创新点就是新型式的轮胎“压力”监测技术，这部分在“汽车车轮轮胎状态监测系统”的发明专利申请文件中没有介绍，在这里做一下介绍： 新型式的轮胎“压力”监测技术是这样的： 在真空轮胎车轮内部中，在轮辋上固定一个质量很小的钢环链，钢环链的长度略小于轮胎胎冠内表面至轮辋的距离；轮胎胎冠内表面覆盖一层导电橡胶，导电橡胶和气门嘴相导通。 工作原理是这样的：当轮胎气压或负荷正常时，轮胎的变形是很小的，钢环链受长度的限制是触及不到轮胎内表面上的导电橡胶，轮胎内表面上的导电橡胶和气门嘴处在非搭铁状态。如下图所示: 当轮胎气压过低或负荷过大时，车轮轮胎受压力发生变形很大，轮胎触地部位的内表面至轮辋的距离则会小于钢环链的长度，这样，车轮每旋转一周必会出现钢环链触及轮胎内表面导电橡胶的情况。当钢环链触及轮胎内表面上的导电橡胶的情况发生时，则轮胎内表面上的导电橡胶和气门嘴就处在搭铁状态。如下图所示: 也就是说，气门嘴搭铁状态或非搭铁状态反映了轮胎气压不足或气压正常两种状态，监测轮胎“气压”的方式就是监测轮胎直径变化的方式。 现有间接式TPMS的工作原理也是因为气压改变引起轮胎半径变化进而监测轮速变化，它需要车轮转许多圈才可监测出轮胎“气压值”变化，而机电式车轮轮胎压力监测技术可能在车轮转一圈不到就可监测出来压力是否发生很大变化； 同样，事实上机电式车轮轮胎压力监测技术方式也更优于直接式TPMS那样监测轮胎“气压值”的方式。 举例说来，汽车轮胎气压值不足时，这时直接式TPMS有可能报警，但是如果轮胎负荷不大，轮胎的变形不大，在这种情况下轮胎的安全性也不会降低的，相反汽车的舒适性可能还会提高。 再一例，汽车轮胎的气压不足时，如果轮胎的负荷过大，轮胎被压扁程度过大，这时直接式TPMS有可能不报警，如果不报警，轮胎安全运行就没有隐患吗？这也许就是为什么美国立法规范车身毛重在4500公斤以上的车辆不安装TPMS的根本原因吧！ 一种具体的机电式压力监测系统电路形式介绍 一种具体电路原理图如图所示：  SK表示刹车继电 器触点开关。 YK表示压力开 关 常开。 WK表示温控开关 常开。 Rx表示限流电阻。 R1、R2、R3、R4、R5 分别表示为分压电阻。选取合理的电阻值，在正常状态下，即WK断开、YK闭合时可使V1、V2、V3、V4四点的电压值分别为0.5伏、0.4伏、0.2伏、0.3伏左右。 IC1、IC2分别表示电压比较器；IC1比较V4与V2两点的电压，IC2比较V4与V3点的电压。 LED1、LED2分别表示发光二极管。 A表示刹车系统的刹车钳及刹车片。 B表示刹车系统的刹车盘及固定在一起的车轮轮辋。 C表示车轴承上的搭铁触点。 上面刹车钳及刹车片、刹车盘均不直接搭铁。 SK、RX、R1、R2、R3、R4、IC1、IC2、LED1、LED2构成检测显示电路。 A、B构成车体与车轮间电流(电信号)传输回路中的相对旋转体间电流(电信号)传输电路。 WK、YK、R5构成安装在车轮轮辋上的反馈网络电路。 C构为车体与车轮间电流(电信号)传输回路中的车轮搭铁点与车体搭铁点间电流(电信号)传输电路。 电路工作过程如下： 当司机踩下刹车踏板时，刹车片和刹车盘接触的同时，刹车继电器开关SK闭合，系统得电并构通，系统开始工作。V1、V2、V3三点电压为0.5伏、0.4伏、0.2伏左右。 如果车轮轮胎的压力、温度保持正常的状态时，则反应车轮轮胎压力的压力开关保持常开状态；反应车轮轮胎温度的温控开关保持常开状态，V4点的电压为0. 5伏左右。即V4V2V3，IC1输出高电平，IC2不输出高电平，LED1亮，LED2不亮。 LED1亮；LED2不亮这种情况表明车轮轮胎压力、温度保持正常的状态。 当车轮轮胎温度过高时，达到温控开关WK设定值时，温控开关WK闭合，则V4点电压为0伏左右，V2V3V4。IC1不输出高电平，IC2输出高电平，LED1不亮；LED2亮。 LED1不亮；LED2亮这种情况表明车轮胎温度过高。 当车轮轮胎温度正常时，车轮轮胎压力过低时，如果压力