号志化干道侦测器布设密度研究的论文.pdfVIP

智能运输系统研究与实践 号志化干道侦测器布设密度研究 刘士仙 (淡江大学运输管理学系 台北) 旅行时间等重要信息，然而一般路网中侦测器布设的密度直接影响交通参数的质量。囿于政府的经费限制，除高 速公路外，目前省县干道均无法全面布设侦测器，因此侦测器布设密度之策略分析与信息质量的门坎是否能够被 满足之要求关联，即成为政府与实务单位推动ITS全面化极欲厘清的课题。 路段侦测器布设的数量对旅行时间的推估误差之影响，一直是实务单位关注之课题，虽然设置数量愈多，一 般认为对路段车流型态掌握愈多；然受限于侦测器硬件技术与使用之转换模式假设之合理性之限制，目前仍未有 具体之结论。本研究在路段布设不同的侦测器布设组数，并考虑路段长短，来评估侦测器布设的组数对于旅行时 间误差之影响，在旅行时间的计算上运用Oh模式加上Webster延滞公式，而在绩效评估上的运用MAPE值进行 分析。最后以台1线汐止、新庄地区进行大样本之实例分析与比较，并对固定式侦测器数量与其绩效提出具体结 论。 【关键词】旅行时间；侦测器布设组数 研究动机与现况回顾 侦测器于路段上之布设位置研究，一直是中外学术研究与实务单位讨论的热门课题，主要系目前 交通参数搜集，仍以固定式侦测器为主，因此固定式侦测器搜集数据之质量，直接影响其他推估交 通信息之准确性。 1．1 布设密度 对于固定式侦测器于路段上布设位置之绩效评估，常见有两种评估准则，即以旅行时间推估之准 200米处，由于计算机仿真受限于诸多内部之限制条件，在应用上常与观察之实测数据有所偏差。至 于直接以固定式侦测器之点信息推估路段与路口之旅行时间，必须再经过模式转换，因此以旅行时 间为基准之侦测器布设位置评估，受到模式转换与侦测器误差之双重外部干扰，位置之评估结果仍 需进一步厘清。 1．2旅行时间推估 对实时之全路段旅行时间(路段含路口延滞)估计，现阶段主要研究多集中于高速公路或不受号志影 响之路段为范围探讨，主要在于环境单纯，较易处理；因此若有密集之固定式侦测器布设于路段上，将可 第三部分交通管理与控制 267 搜集大量的流量、占有率、点速度样本，依据占有率与车长关系，代入转换公式推算密度(黄琳桂，2002 年)，再根据流量、空间平均速度、密度之关系，以流量、密度推估空间平均速度与旅行时间。 Oh模式(2003)即以路段上、下游两点侦测器搜集数据之流量、密度平均值，推估空间平均速度， 系推估旅行时间，由于一般侦测器的设定，可以选择以车辆事件为主或以时间区间为主，固定输出点速度 之平均值，此外无法给与其他参数数据，因此Dailey模式虽较精致，实务应用上受到相当之限制。 在路口延滞的分析上，一般静态分析多采用美国公路容量手册中之延滞公式(HCM，1985)(以下简称 HCM延滞公式)、Webster延滞公式推估。 辆之旅行时间即可根据侦测器估计之车间距数据，通过Q、K、U之关系，亦可推估平均旅行时间，此研 究提供另类之思考方向，唯须要知道第一辆车之旅行时间之假设，逻辑似与实务应用矛盾；Lin(2004)探 讨号志化干道系统旅行时间，为弥补前述两阶段论之不足，并考虑上、下游号志是否连锁等关系，对上游 路口红灯、或绿灯进入之车流量，可能于下游路口停等之几率，进行模式参数校估，并以停等流量代入 Webster延滞公式，估计延滞时间，其余车辆以侦测器侦测之速度平稳通过，因此可以获得整体之平均旅 行时间；然而演算逻辑仍无考虑等待车队对后续到达车队之影响，不甚合理。 et 除此之外，旅行时间的估计还有使用类神经算法(Huiskenal，2002)、卡门滤波等方法推估，不过 讨论重点多在动态旅行时间“预测”，与实时旅行时间“估计”之环境不同，无法适用；而以计算机仿真估计 旅行时间之方式，虽极具弹性，不过考虑未来联机操作之实时性、方便性，计算机仿真仅适合离线作业之 参考。 。 综合而言，实时道路信息推估必须以