一汽大众霸主奥迪中国保卫战.docVIP

一汽大奥迪中国保卫战 　　　宝马的确懂得中国新富消费者的心理，但奥迪亦未服老。中国C级车市场霸主仍要捍卫自己的王冠。 　　作为一汽大众奥迪第三任总经理，薄石(DominiqueBoesch)的压力空前巨大。 　　奥迪A6作为已在中国畅销十几年的C级车霸主车型，生命周期已到临界，市场疲态显露。2011年A6L销量比2010年减少0.38万辆。而奥迪在华总销量则增长了36%。 　　尤其近三年间，其劲敌宝马依靠更为激进的本土化策略市场迅猛增长，宝马5系与奥迪A6L的市场份额比例，已经从2008年的1：4急速攀升为2011年的1：1.6。 　　近期出炉的中国公务车采购名单中奥迪的落榜也无疑是雪上加霜，可以说，年轻的总经理薄石在任期内最大的挑战不是完成总部制定的三年内销售100万辆的硬指标，而是能否打胜这场近在眼前的C级车霸主保卫战。 　　作为最早进入中国市场的高档C级车，1999年于长春下线的国产奥迪A6和2005年推出的A6L至今累计销量已突破78万辆，始终是中国高档C级车市场的老大。 　　然而，这些汗马功劳往往被归功于前两任总经理的开拓疆土。首任安世豪将奥迪中国进口车业务统一到一汽大众奥迪事业部，结束了只有A4、A6两款车主导的尴尬，建立了奥迪在中国豪华车市场的绝对领先地位。而继任者唐迈在2008年上任之际即立下了“只有中国超越德国市场后，我才能回国”的军令状。果不其然，2010年上半年当他被召回时，奥迪在华销售10.86万辆，超过了德国。 　　目前第三任总经理薄石面临着“打江山易，守江山难”的尴尬。虽然这种明显采取的守势不应该是奥迪的姿态，然而要在已有的成功之上做出更大的成绩，确实困难不小。 　　今年46岁的薄石，曾负责过荷兰、比利时、土耳其、韩国、日本、新加坡等多个国家的奥迪销售业务，但这些市场多为成熟的小型市场，因此驾驭中国这个年销量20多万辆的大型新兴市场也是对薄石自己职业生涯的一种挑战。 　　薄石把所有的希望都押注在这款近期面市的新A6L之上。3月28日，在奥迪新A6L上市发布会上，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军告诉《环球企业家》：“2011年，老款奥迪A6L车型销售共计11.3万辆，在C级车市场的份额为44%。”对于新奥迪A6L的市场预期，他表示，“无论如何不会低于这个数，40%是底线。” 　　一位奥迪品牌经销商也向记者透露：“奥迪A6L销售量一直占据奥迪品牌整车销量的三分之一以上，所以这次垂直换代的新奥迪A6L是奥迪绝不能输的战略车型。” 　　据内部人士向记者透露，为了保证奥迪A6L的市场份额，奥迪将会把老款车型生产延续至今年年底。据了解，今年6月份以后，新款奥迪A6L2.0T即将投产，会和老款奥迪A6L并轨销售，但是车价差距在3万左右。这样能够满足不同细分市场的需求。通过半年的新老产品交接后，明年可以在产能提升的情况下，加足马力生产新奥迪A6L，届时老款将正式退役。 　　全价值链的本土化 　　纵观全球车市最近几年的走势，几近停滞不前，奥迪董事会主席施泰德预计，2012年全球汽车销量仅可能增长4%，但是豪华车市场有望超速增长。 　　中国高档汽车市场不断增长，这种乐观情绪已经很难被压制下去。在分析师们看来，这一领域在未来几年的增幅都将保持在25%以上，远远高于普通消费水平的轿车市场。 　　在不断膨胀的市场“蛋糕”面前，不同公司寻找潜在市场的方式并不相同，以求获得差异化竞争优势。 　　一直以来，宝马和奔驰都把“进入中国市场晚”当成是难以追赶奥迪的说辞。事实上奥迪20年来在中国长盛不衰的秘诀，是超越对手的中国体系的本土化。 　　负责奥迪车型规划和产品生命周期管理的一汽大众奥迪平台高级经理于秋涛向记者透露：“全新一代A6L与以往最大的不同是，以往都是总部研发出一款产品后，中方只是大略地引进生产或者同步开发，而这次是真正的量身定制。” 　　早在2007年，奥迪在德国总部英格斯塔特启动产品立项时，一汽-大众奥迪事业部就已经介入。从2007年项目立项到2011年11月完成新一代A6的170辆的预生产，在历时5年的时间里中方做到了开发、规划、生产制造、质量控制、物流等环节的全参与。像于秋涛这样经历了新A6L全程参与的中方人员多达370人，每人在奥迪总部的培训时间均不少于1个月，甚至有中方人员长期在奥迪总部不同岗位上就职。 　　这种全程参与、全面介入的“全价值链的本土化模式”，被一汽大众奥迪内部引以为豪，而奥迪的两个主要对手奔驰和宝马，在销量上的大幅度提升，主要是靠中国市场需求，去游说总部多分配全球资源，并没有真正建立起产品开发协商机制。 　　一汽-大众汽车有限公司董事兼总经理安铁成告诉记者：“近6年我们对产品工程部的投入超过10个亿，人员也由当初的不到400人发展到800多人，由过去的PE改成TE。过去PE是产品工程部，