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推进全省物流业跨越发展 省政府研究室 省交通运输厅物流发展局联合调研组 物流业既是大产业，也是大环境，既是服务业，也是基础产业。发达的物流业对于降低物流成本、改善投资环境、支撑产业发展、引导居民消费具有重要意义。得益于突出的交通区位优势，我省物流业在全国发展格局中有着极其重要的战略地位，要建成促进中部地区崛起的重要战略支点，必须把物流业发展放在更加突出的战略地位来抓，像抓交通基础设施建设那样，推进全省物流业的跨越式发展。 物流业加速发展正当其时 　　国家战略规划层面对湖北物流业发展提出了明确要求，2006年作出的促进中部地区崛起的战略部署中明确提出，要构建以武汉、郑州等全国性市场为中心的市场体系，加强物流基础设施建设；2009年国务院印发的《物流业调整振兴规划》将以武汉、郑州为中心的中部物流区域纳入国家重点发展的九大物流区域；2010年国务院印发的《全国主体功能区规划》将武汉城市圈的功能定位为全国重要的综合交通枢纽和物流中心。省委、省政府高度重视物流业发展，2007年省委第九次党代会提出，要把湖北建设成中部乃至全国重要的现代物流基地和综合交通枢纽；全省《“十二五”规划纲要》提出现代物流业增加值力争突破两千亿元。　　近年全省物流业发展呈加速态势。物流业规模持续提高，“十一五”时期，全省社会物流总额突破3.5万亿元，物流业增加值超过千亿元，占全省GDP的7%，年均增长15.2%，铁路、公路、水运均过千亿吨公里，已呈“三分天下，各占其一”的格局，粮食及农产品、煤炭、矿物性建筑材料、金属和非金属矿石等商品货运量过亿吨。物流网络基础明显增强，2010年底，全省高速公路通车总里程居全国第六位，各市州实现高速通达，公路总里程超过20万公里；铁路营业里程过3000公里，率先进入高铁时代；港口总吞吐能力超过2亿吨，武汉新港成为亿吨大港。　　物流基地建设稳步推进。目前，全省已建、在建和规划中的物流园区141个，其中，已营运的33个。武汉阳逻物流园区、东西湖保税物流中心（B型）、武汉舵落口物流园区、宜昌三峡物流中心、襄阳国邦物流园等重点物流园区相继投入运营，武汉新港建设步伐加快，以武汉为中心的中部物流区域正积极推进。　　物流市场主体较快发展，通过改造国企、发展民企、引进外企及推进企业物流社会化等途径，我省物流业已形成多种所有制、“大、中、小、特”多种类型共同发展的格局。通过专业化服务，呈现出特色物流和专业物流并行的快速发展态势，一批国内外大型物流企业看好湖北市场，先后来湖北投资经营。物流业发展政策环境逐步改善，国务院和有关部委陆续出台了全国性物流发展的规范性文件和《物流业调整振兴规划》，今年8月国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，出台了9条支持政策措施。我省于2009年印发了《物流业调整和振兴实施方案》，建立起了现代物流工作联席会议制度，同年成立了全国首家交通物流发展机构——湖北省交通运输厅物流发展局，形成了覆盖全省的交通物流服务管理体系。 正视物流业发展存在的问题 　　近些年来全省物流业有了较快发展，但与国家对湖北物流业发展的期望、与省委、省政府提出的建设现代物流基地的发展目标、与全省经济社会发展水平相比，还很不适应。　　物流业改革创新步伐与我省特有的物流资源优势不相适应。得天独厚的交通区位形成的物流资源优势，分散在相关的部门和企业，未能形成应有的发展优势。究其原因：一方面，大宗商品物流主要集中在大企业内部下属企业，物流设施散布于各类大型企业和行业部门。物流企业在拓展市场、提高绩效、运营资本等方面掣肘多、难度大。另一方面，物流建设融资理念落后。物流基础设施建设投资规模大、周期长，开辟多元化的融资渠道极为重要。我省物流设施建设融资渠道单一，特别是物流设施的资产证券化步伐明显滞后。　　物流业组织化程度与物流业集约集聚发展的要求不相适应。物流行业进入门槛低，又分布在众多行业，行业发展“小、散、乱”格局突出，资源分散。由于企业规模小、集约化程度低，行业经营无序，运输安全、商品安全事故时有发生，既影响优质物流企业优先发展，又影响工商企业竞争力的提升。　　物流业发展环境与现代物流运营模式不相适应。现代物流业的运营模式和产业特点是物流企业规模化发展、物流环节一体化运作、物流设施网络化布局、物流业务信息化交易、物流业态社会化服务，物畅其流。目前我省物流业经营环境不佳，与现代物流业的运营模式不相适应，特别是物流费用过高直接影响了物流业健康发展。在物流基础设施体系方面，多种运输方式衔接性差、匹配度低。在税收政策方面，税率不统一、重复纳税难题未解，专业化分工越细，重复纳税越重，物流业务剥离和重组面临税制约束。在经营成本方面，过路过桥费、仓储租赁费高，物流企业反映，路桥费占运输成本三分之一左右。在土地资源配置方面，较高的物流业用地成本制