汽车电器的构造与检修 教学课件 作者 王爱国 第3章 点火系统.pptVIP

3.1.2 发动机对点火系的要求 1.点火装置应能产生足以击穿火花塞间隙的高压电（正常工作时一般为10KV，低温起动时一般需要19KV以上），一般最高电压达20—30KV。 2.电火花应具有足够的点火能量，一般发动机正常工作时需0.05—0.08J，低温起动时需0.10J。 3.能根据发动机工况的变化提供最佳的点火时刻，以使发动机产生最大的功率（包括点火顺序和点火时机）。 2.组成 (1)电源 (2)点火开关 (3)点火线圈 (4)分电器 (5)点火控制器 (6)火花塞 (7)高压线 2 工作特性 其工作过程可分为三个阶段。 l )触点闭合，初级电流逐步增长。 2 )触点断开，次级绕组中产生高压电。 3 )火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃可燃混合气。 概述 1、传统点火系的优点：结构简单，成本低廉，工作比较可靠，发生故障易排除。 2、随着汽车技术的发展，汽油发动机有了新的发展趋势：高转速，高压缩比，高性能，大功率方向发展，对排气净化，降低油耗也有新要求。 传统点火系已经被淘汰。 传统点火系存在的问题 触点有机械惯性，高速易断火，不适合高速发动机。 断电器触点易烧蚀，可靠性差。 运动接触部分的机械磨损 次级电压的最大值随发动机转速的升高和气缸数的增加而下降，火花能量不易提高。 火花塞的积炭对次级电压最大值的影响大，影响点火可靠性。 主要由触发叶轮、永久磁铁、霍尔元件等组成。触发叶轮与分火头制成一体，由分电器轴带动，且触发叶轮的叶片数与发动机的气缸数相等。 信号转子上的叶片数目等于缸数，叶片转离磁铁时，磁场就通过霍尔元件，会产生20mv左右的霍尔电压，当叶片转到磁铁与霍尔元件之间时，磁场不通过霍尔元件，则不产生霍尔电压，当分电器轴带动叶片旋转一周时，霍尔元件就会产生与缸数相同的电脉冲信号。 结构：信号发生器的转子是由分电器轴带动的，转子上的凸齿数与发动机的气缸数相等。 工作原理：磁路为—永久磁铁N极→空气气隙→转子→空气气隙→铁心→永久磁铁S极。 1）当转子中的凸齿逐渐接近铁心时，磁通量逐渐增加，感应电势变化如图所示。 2)当转子凸齿与铁心对正时，穿过感应线圈的磁通量最大，此时感应线圈的感应电势为0； 3)当转子的凸齿离开铁心时，磁通量逐渐减小，感应电势变化如图所示。 4)电动势由正脉冲转为负脉冲的过零点即触发点火信号（相当于触点断开）。 1.信号发生器（位于分电器内） （1）分电器的结构 （2）信号发生器的结构 信号转子由分电器轴带动，随着发动机的工作而不停地转动，定子固定在分电器壳体内，在它上面装有永久磁铁，而在永久磁铁上面有感应线圈，定子和转子均有与气缸数相等的六个凸齿，信号发生器的磁路为：永久磁铁N极→定子→定子凸齿与转子凸齿之间的空气气隙→转子→感应线圈铁心(分电器轴)→导磁板→永久磁铁S极。 2.点火控制器 解放CAl092型汽车使用 的点火控制器是引进美国摩 托罗拉(Motorola)公司生 产的6TS2107型点火控制 器，采用厚膜混合电路技术 制造，全密封的结构，底板为铝质散热板，用两个螺钉固定在点火线圈支架上，该点火控制哭喊具有恒能控制、停车断电控制和低速推迟点火等功能。 3. 工作过程 (1)接通点火 开关，点火 控制器中晶 体管VT截止，点火线圈的初级绕组内无电流流过，这样可防止因点火开关未切断而使蓄电池通过点火线圈的初级绕组进行放电，这是点火控制器的停车断电保护功能。 (2)发动机起动后，当信号发生器输出负向电压信号时(端子2为“－”，端子3为“+”)，VT导通，点火系的初级电路导通。此时，初级电流为：蓄电池正极→点火开关→点火线圈初级绕组→VT→电阻R13→搭铁。 3. 工作过程 (3)当信号发 生器输出正 向电压信号 时(端子2为“+”，端子3为“－”)，VT截止，点火系的初级电路截止，次级绕组产生高压电。 　4）高压电由分电器分配给各缸火花塞，火花塞跳火，点燃混合气。 霍尔效应式电子点火系 霍尔效应式电子点火系其信号发生器是利用霍尔效应制成的。目前国产的桑塔纳、奥迪、捷达、红旗等轿车的点火系均采用这种点火装置。下面以桑塔纳轿车为例说明霍 尔效应式电子点火系的工作原理。 1.霍尔效应原理：当电流I 通过放在磁场中的半导体基片（霍尔元件）且电流方向和磁场方向垂直时，则在垂直于电流和磁场的方向上产生一电压UH ,称为霍尔电压，即点火信号电压。 2 1 3 4 5 6 7 UH I 一、霍尔信号发生器 规律：霍尔电压与通过霍尔元件的电流及磁感应强度成正比。当电流为定值时，霍尔电压只与磁感应强度成正比，利用这一效应制成了霍尔信号发生器。 式中：RH—霍尔系数 　　 　d—基片厚度 　　 　I—电流 　　　 B--磁感应强度