潘总换乘通道相交处方案汇报.pptVIP

相交地段施工方案汇报 车站主洞、北侧风道与设备联络通道采用洞桩法施工；客流通道与出入斜坡段采用台阶法施工；南风道、换乘通道与出入口水平段采用CRD法施工。 相交地段客流通道、换乘通道与主洞平面关系图 换乘通道剖面图 换乘通道人防段、导洞与客流通道剖面关系图 初支环形结构、导洞与客流通道剖面关系图 主洞标准段剖面图 主洞标准段、导洞与客流通道剖面关系图 施工情况说明： 施工过程首先施工的是客流通道，延伸穿过主洞后封端，依次施工1、5、2、6号小导洞。目前四个小导洞已全部封端，地表沉降最大值已稳定在20㎜之内，拱顶下沉最大值2.40㎜，净空水平收敛最大值3.11㎜，已基本稳定。 设计变更说明： 由于建筑方案的调整，致使换乘通道的人防段调整到与主洞的衔接位置，而人防段比标准段高3600㎜、宽2800㎜，过人通道净空增至3400㎜，小导洞现有高度满足不了施工要求。为减少受力托换次数，保证主洞与换乘通道相交地段的结构安全，小导洞必须加高后，才能满足施做初支环形结构与二衬矩形框架结构的要求。 二、方案比选情况 （一）采取小导洞进洞，后期反挖换乘通道大断面。 说明：（1）待主洞二衬施工完成后再进行人防段的施工，对于主洞的安全有利。同时，可以提前工期。 （2）小导洞采用3.5×2米进入，对周围土体的扰动影响要比标准导洞断面的影响要小很多。 （3）由于人防断面比标准断面高出3.6米，需要有将近10米的挑高段才能完成，而导洞外边缘距桥桩仅18米，该处桥桩桩长不足16米，间距20.45米。挑高段对桥桩的影响将会增加。 （4）挑高段与人防段均上方处于绿地范围，小导洞进入时上方有高灯杆基础，其上层滞水基本饱和，同时此地段地质情况为粉细砂，二次扰动后对于沉降控制不利。小导洞须结合人防段分部开挖时的导洞图做出相应的调整和节点板预留。 （5）为减少对主洞和匝道桥桥桩的影响，小导洞需进洞约40米。 （二）小导洞加高后，先施工换乘通道，进入5米后封端，回填注浆与径向注浆沉降基本稳定后，再进行主洞扣拱。 说明： （1）可以减少对进洞段上方40米高杆灯基础、匝道桥桥桩的影响。 （2）可以减少本身开因反挖而增加的沉降量。 （3）可以减少对主洞拱脚与上方土体的扰动次数。这里需要说的有三点：一是小导洞加高进行回填注浆与径向注浆后，于换乘通道开口对主洞扣拱产生的影响有一定的隔离作用。二是换乘通道东西向与主洞南北向打设大管棚后才能进行施工，且换乘通道仅施工5米，管棚本身对其上方土体有一定的支撑作用。三是换乘通道进入5米后，封端面将距离主洞将近10米，后期开挖支护对主洞的影响将大为降低。 （4）对于主洞扣拱有一定的影响。 （5）主洞大断面开挖时对换乘通道人防段有一定的影响。 （三）换乘通道开口处向北平移1.2米。 小导洞加高段只在2号洞内进行，6号洞不再进行加高，洞内临时竖向支撑仅施工中间与北侧部分。人防段轴线方向需做调整。 说明： （1）换乘通道标准段结构外侧距桥桩北侧比南侧远0.95米。平面位置调整后，只需稍加调整人防段角度即可。 （2）人防段若采用反挖时，小导洞可以采取与断面形式相同的导洞进入，并预留出节点板位置。后期反挖中，基本上没有二次扰动。 （3）6号洞不再需要加高，对于相交地段的沉降控制和客流通道处的结构安全有利。 经过四方会议多次研究，拟定采取第一种施工方案，主要是为了保证主洞的结构安全。 三、初步的施工考虑 由于相交地段地表沉降目前已接近20 ㎜，下步施工还有2号、6号需要进行加高；主洞进行扣拱，完成后尚需大断面开挖、施工二衬；换乘通道的人防段也需进行反挖，为尽可能地减小地表沉降，同时保证下步施工时客流通道的结构安全，需要： （1）小导洞加高前需要对客流通道中导洞加高区域内进行必要的临时支撑。 （2）主洞扣拱前需要对客流通道中扣拱区域进行临时拱肋与壳状仰拱的施工。 故：在相交地段洞内桩施工完成后，进行换乘通道人防段（客流通道范围内）、小导洞加高部分（导洞拱部）和主洞开口区域大管棚的施工；为保证客流通道的结构安全，待临时竖向支撑完成后，进行导洞加高段的施工，并完成换乘通道人防段剩余部分大管棚；施做初支环形结构与二衬矩形结构，并施工东侧临时框架结构，完成主洞开口处拱肋与壳状临时仰拱；回填完成后，进行主洞扣拱施工和换乘通道小导洞的施工。 施工时间至2005年1月25日。 初步考虑的施工步骤： 1、洞内桩施工。 主要是为了施做初支环形结构与矩形框架结构。同时为了减小对加强环施工、临时竖向支撑等的影响。 2、大管棚施工。 拟使用夯管锤施工，钢管直径108㎜。分别在换乘通道开口处客流通